ГЛАВА XX
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИЙ ПУТИ, СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ЕГО СОДЕРЖАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВА ПУТЕВЫХ РАБОТ
Железные дороги Советского Союза, чтобы быть всегда на уровне растущих требований народного хозяйства, должны неуклонно увеличивать перевозки на основе усиления своей технической вооруженности и повышения качества эксплуатационной работы. Перспективы развития путевого хозяйства определяются этими задачами, стоящими перед железнодорожным транспортом.
Дальнейшее развитие конструкции пути, совершенствование организационных форм его содержания и производства путевых работ намечаются по следующим направлениям.
Основной несущий элемент верхнего строения пути — рельсы будут изготовляться преимущественно тяжелых типов; химический состав рельсовой стали, поперечное очертание и технология закалки рельсов должны совершенствоваться. В 1958 г. уже начата укладка в путь рельсов весом 75 кг/пог. м.
В период 1958—1965 гг. все рельсопрокатные металлургические заводы перейдут на выпуск длинных 25-метровых рельсов. Такое мероприятие позволит значительно сократить число стыков.
Большая работа будет проводиться по совершенствованию рельсовых скреплений. Намечается поставить широкие опыты с пружинными костылями, которые просты и удобны в производстве, как и обычные костыли, но имеют перед ними много преимуществ: они обеспечивают постоянное прижатие рельса и подкладки к шпале, оказывают сопротивление угону рельсов, лучше обеспечивают неизменность ширины колеи. Создание легкого пружинного скрепления других типов также способствовало бы решению задачи по совершенствованию рельсового скрепления.
Весьма перспективную конструкцию представляет собой бесстыковый путь. В ближайшие годы будет уложен на значительном протяжении бесстыковый путь температурно-напряженного типа, а также с автоматической и периодической разрядкой температурных напряжений.
Конструкция бесстыкового пути с автоматической разрядкой температурных напряжений разработана и испытывается на железных дорогах СССР (автор конструкции инженер М. С. Боченков.)
Испытывается также конструкция пути с периодической разрядкой температурных напряжений. Конструкция бесстыкового температурно-напряженного пути широко применяется на железных дорогах зарубежных стран.
Бесстыковый путь температурно-напряженной конструкции состоит из сварных рельсовых плетей значительной длины. Рельсовые плети прочно скреплены со шпалами; обычно в такой конструкции используется пружинное скрепление, которое может обеспечить постоянное прижатие рельсов к шпалам. В температурно-напряженном пути рельсы испытывают большие напряжения (сжимающие — летом и растягивающие — зимой). Поэтому температурно-напряженный путь делают из мощных рельсов и на устойчивом основании.
Ввиду того, что рельсовые плети в температурно-напряженном пути могут изменять свою длину только на концевых участках длиной 30—50 м, соединение рельсовых плетей можно осуществлять при помощи обычных накладок или в конце плети укладывать короткие уравнительные приборы.
Бесстыковый путь с автоматической разрядкой температурных напряжений значительно отличается от температурно-напряженного пути. Длина рельсовых плетей здесь не может быть более 1 000—1200 м. Скрепление должно обеспечивать свободное продольное перемещение рельсов, так как рельсовая плеть, изменяя свою длину от действия температуры и сил угона, передвигается, скользя по подкладкам.
Соединение рельсовых плетей делается при помощи уравнительных приборов. В середине каждой плети монтируется противоугонное устройство — система пружин, которые под воздействием проходящих поездов сжимаются, а после снятия нагрузки возвращают рельсовую плеть в первоначальное положение. Рельсы в этой конструкции не испытывают больших напряжений.
Бесстыковый путь с периодической разрядкой температурных напряжений устраивают из рельсовых плетей ограниченной длины с мощным пружинным скреплением. Рельсовые плети находятся под напряжением, как и в температурно-напряженном пути, но два раза в год производится разрядка температурных напряжений, для чего требуется ослаблять скрепления, прижимающие рельсы к шпалам. Соединение рельсовых плетей во время разрядки производится при помощи уравнительных приборов или уравнительных рельсов.
В последние годы производится укладка железобетонных шпал и в ближайшем будущем будет испытано монолитное железобетонное основание. Конструкция плит для него разработана (рис. 336) и в 1958 г. намечено уложить первый небольшой опытный участок пути с таким основанием. Жедезобетонное основание предназначено для грузонапряженных участков, где производить работы по ремонту и текущему содержанию пути без перерыва движения становится опасным для жизни людей и неэкономичным, так как более 50% рабочего времени уходит на пропуск поездов, а предупреждения, выдаваемые поездам, значительно снижают пропускную способность линии. Поэтому нужна такая мощная конструкция пути, которая не требовала бы выполнения работ, за исключением мелких исправлений в период между капитальными ремонтами. По мнению многих ученых и инженеров, конструкция монолитного пути отвечает таким условиям.
Из года в год все больше будет изготовляться стрелочных переводов с крестовинами марок 1/15, 1/18 и более пологими. Качество стали крестовин будет улучшаться, а прочность ее увеличиваться за счет добавления хрома. Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта установлено, что крестовины, изготовленные из стали с добавкой хрома, показали большую износоустойчивость, чем обычные высокомарганцовистые.
Рис. 336. Конструкция железобетонных плит
Производство больших объемов работ по усилению пути и текущему его содержанию требует поднятия существующего уровня механизации путевых работ.
Ведущей машиной при укладке новых рельсов и шпал готовыми звеньями и уборке старой путевой решетки является путеукладчик конструкции В. И. Платова. В настоящее время серийно выпускаются путеукладчики для укладки рельсовых звеньев длиной 12,5 и 25 м и ведутся работы по созданию конструкции путеукладчика для укладки рельсовых звеньев с железобетонными шпалами.
Имеются машины и для оздоровления балластного слоя. Выпускаются серийно электробалластеры с выгребными ножами для вырезки загрязненного балласта. Механизирована наиболее трудоемкая работа по очистке загрязненного щебня. Небольшими сериями выпускаются малые роторные щебнеочистительные машины конструкции Барыкина — Челнокова.
В 1956 г. на Московско-Рязанской дороге при производстве капитального ремонта пути на старом, загрязненном щебне использовалась щебнеочистительная машина (ЩОМ) с ковшовым забором щебня конструкции Алешина, Девьяковича и Лобанова (рис. 337). Производительность этой машины была сравнительно небольшой и составляла 400 пог. м пути в час. Однако швейцарская машина «Матиза» имеет производительность всего 200 пог. м пути в час.
Создана и работала в 1957 г. на Томской дороге щебнеочистительная машина системы Драгавцева (ряс. 338). которая показала производительность 2 км пути в час. Машины с такой производительностью нет ни в одной зарубежной стране. В 1958 г. в СССР изготовляется 10 таких щебнеочистительных машин.
Создана машина и для профилактической очистки щебня, опытный ее образец в настоящее время совершенствуется.
Эффективным мероприятием является предохранение щебня от засорения. Поэтому на участках, находящихся на расстоянии до 100 км от мест погрузки угля, руды, торфа и других сыпучих грузов, будет укладываться комбинированный балласт.
Рис. 337. Щебнеочистительная машина ЩОМ конструкции Алешина, Девьяковича и Лобанова
При комбинированном балласте все засорители задерживаются на поверхности покрывающего слоя; если их своевременно убрать, то щебень не будет загрязняться и срок его службы значительно возрастет.
Создаются машины также для подбивки шпал.
На Тульском заводе изготовлено приспособление для рихтовки пути, смонтированное на раме балластера.
В 1957 г. изготовлены мощные трехроторные электроснегоочистители для расчистки глубоких снежных заносов (рис. 339) и другие снегоочистительные машины.
Для текущего содержания пути создаются усовершенствованный электрический инструмент и облегченные электростанции. На отдельных железнодорожных узлах (например Лиски ЮгоВосточной ж. д.) сделана и в дальнейшем будет широко применяться специальная электропроводка для питания энергией электрического инструмента от постоянной электросети. При этом условия производства работ по подбивке шпал, обрезке рельсов, сверлению отверстий в рельсах и шпалах и другим операциям значительно улучшаются, а стоимость электроэнергии от постоянной электросети в 4—5 раз ниже, чем от передвижной электростанции.
Рис. 338. Щебнеочистительная машина конструкции Драгавцева
На Октябрьской ж. д. построен опытный участок самостоятельной линии электроснабжения для подключения электрического инструмента, которая ведется параллельно с линией автоблокировки. Попутно электрический ток подается в линейно-путевые здания.
Проведение мер по усилению конструкции пути и механизации путевых работ вызовет изменение организационной' структуры дистанций пути. Мощный путь позволит несколько видоизменить систему осмотра пути путевыми обходчиками. Устройство пересечений в разных уровнях и автоматические устройства на переездах усилят безопасность движения поездов и автомобильного транспорта.
Внедрение новых путевых машин приведет к изменению технологических процессов производства работ по реконструкции и ремонту пути, повысит выработку в «окно», а также производительность труда. Будет облегчен труд путевых рабочих, которые перейдут на обслуживание тех или иных машин. Объем ручного труда сократится.
Рис. 339. Трехроторный снегоочиститель
В итоге затраты на текущее содержание и ремонт пути должны снизиться, а состояние пути значительно улучшиться. С увеличением скоростей резко возрастут перевозки и в то же время железно-дорожный транспорт будет работать более четко и ритмично.
Вопросы для повторения
- Какие улучшения в конструкции рельсов и скреплений предполагается осуществить?
- Какие существуют конструкции бесстыкового пути и в чем их отличие?
- С какой целью внедряются железобетонные подрельсовые основания?
- Какие машины и механизмы используются на путевых работах и какие находятся в стадии конструирования и изготовления?