Объем работ по сплошной смене рельсов новыми как самостоятельная работа из года в год сокращается. Нельзя допускать, чтобы новые рельсы работали в ненормальных условиях. Поэтому смена рельсов должна сопровождаться определенным комплексом работ, который предусматривается при капитальном ремонте и реконструкции пути. Но когда сильно изношенные рельсы на том или ином участке не соответствуют резко возросшей грузонапряженности, а капитальный ремонт пути по тем или иным причинам еще не назначается, на таких участках может быть разрешена Министерством путей сообщения сплошная смена рельсов новыми. В этом случае при сплошной смене рельсов, кроме укладки новых рельсов, обычно меняют негодные шпалы, устанавливают противоугоны, соответствующие новому типу рельсов, добавляют балласт и делают выправочные работы в объеме подъемочного ремонта пути.
Сплошная смена рельсов, как правило, производится на протяжении не менее одного перегона.
Предназначенные к укладке в путь новые рельсы раскладывают в середине колеи или на концы шпал, сболчивают в плети по 10 рельсов, каждый рельс пришивают к шпалам двумя костылями. Начальные стыки новых рельсов устанавливают по наугольнику.
При раскладке рельсовых плетей для сплошной смены рельсов необходимо разместить их так, чтобы при укладке на место старых не требовалось продольное перемещение собранных рельсовых плетей. Для этого каждую рельсовую плеть располагают точно против места, где она должна быть уложена.
На кривых участках при раскладке рельсов снаружи колеи, по обе стороны от пути, следует учитывать, что рельсы, предназначенные для наружной нити, будут сдвигаться к центру кривой и общая длина плетей уменьшится, поэтому их раскладывают с разрывами. Плети, предназначенные для внутренней нити, при сдвижке от центра раздвинутся, поэтому их раскладывают с забегами концов. При размещении внутри колеи плети, предназначенные для наружной нити, укладывают с забегами концов, так как они будут сдвинуты от центра кривой, а плети, предназначенные для внутренней нити, — с разрывами между ними.
Величина разрыва и забега (рис. 318) определяется расчетом по формуле
(6)
где а — величина разрыва или забега в жж;
b — расстояние между плетью и путевыми рельсами в жж; L — длина плети в м;
R — радиус кривой в м.
В полученную величину разрывов и забегов надо ввести поправки, равные величине стыковых зазоров: к величине разрывов надо прибавить величину нормального стыкового зазора, а от величины забегов вычесть ее.
Рис. 318. Раскладка рельсов на кривых
Предположим, что рельсы для укладки в путь раскладывают внутри колеи на расстоянии 0,5 м от путевых рельсов. Длина плетей равна 100 ж, радиус кривой равен 1 000 ж. Подсчитаем величину разрыва (забега) плетей:
Если величина нормального стыкового зазора для фактических температурных условий равна 6 мм, то величина разрывов между пластинами должна быть 56 мм, а величина забегов 44 мм.
Для пропуска поезда надо, чтобы рельсы были пришиты не менее чем на два костыля на каждом конце шпалы, стыки сболчены не менее чем двумя болтами на каждом конце рельса, шпалы, сдвинутые со своих постелей, подбиты.
Работа по сплошной смене рельсов выполняется колонной в составе 136 чел. Производительность такой колонны — 1 км пути в день (рис. 319).
Вначале производят выгрузку материалов, развозку неравномерно выгруженных рельсов, шпал, скреплений, раскладку рельсов и сболчивание их в плети. Затем сверлят отверстия в шпалах для костылей и рельсах для рельсовых соединителей, ставят соединители, разбирают постоянный настил на переездах.
Часть рабочих меняет негодные стыковые шпалы и делает перегонку шпал под новое расположение стыков, а также подбивает смененные и перегнанные шпалы.
Рис. 319. График работ по сплошной смене рельсов
Условные обозначения к рис. 319
В подготовительные работы входит также затеска старых шпал под новые двухребордчатые подкладки (вместо клинчатых) с обмазкой мест затески антисептиком, маркировка рельсов, лежащих в пути, и нумерация новых.
Работа непосредственно по смене рельсов выполняется в соответствии с графиком рис. 320.
Начальник колонны обязан установить телефонную связь с поездным диспетчером и узнать у него положение с подходом поездов и, если имеется интервал между поездами 20—25 мин, оградить место работ сигналами остановки и приступить к работе.
Последовательность работ должна соблюдаться следующая: производится разболчивание начального стыка, расшивка старых рельсов, сдвижка их и постановка в костыльные отверстия пробок.
Рис. 320. График работ непосредственно по сплошной смене рельсов
Параллельно убирают старые подкладки и костыли на обочину земляного полотна, делают подтеску, разметку и сверление дыр в шпалах, обмазку мест затески и отверстий антисептиком.
После этого укладывают новые подкладки, надвигают и пришивают плети новых рельсов.
Рельсы пришивают вначале на два костыля, одновременно, где необходимо, делают частичную перегонку шпал и их подбивку.
Другие рабочие забивают третий костыль и ставят противоугоны.
За группой рабочих, производящих непосредственно смену рельсов, следует другая, которая проверяет ширину колеи и в случае необходимости перешивает ее, оборудует изолирующие стыки и восстанавливает переездный настил. Эта же группа рабочих разболчивает старые рельсовые плети и укладывает рельсы в штабели, производит сборку и погрузку скреплений на путевой вагончик и отвозит их к месту хранения.
Через 2—3 дня после смены рельсов выполняют выправочные работы; при этом производят одиночную смену шпал, рихтовку и вывеску пути со сплошной подбивкой стыковых и промежуточных шпал, подтягивание болтов, частичную перешивку пути, добивку костылей, клеймение шпал, засыпку шпальных ящиков балластом и оправку балластной призмы.