§ 62. РАССТРОЙСТВА ПУТИ, ПРИЧИНЫ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И СПОСОБЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
Причиной многих неисправности пути является угон его. Угон пути по направлению движения поездов, т. е. продольное смещение рельсов с нарушением зазоров между ними, смещение шпал и перекос их, наддергивание костылей происходят от воздействия колес подвижного состава на путь и от температурных изменений длины рельсов. Если эти неисправности своевременно не устранить и не приостановить угона, то могут последовать другие, более серьезные неисправности: срез стыковых болтов, излом накладок, значительное уширение колеи, и может иметь место полное расстройство пути.
Чтобы не допустить угона пути, надо постоянно наблюдать за состоянием противоугонных средств, систематически устранять каждое нарушение работы противоугонной системы: подкреплять противоугоны, при необходимости переставлять их, исправлять положение распорок, подкреплять болты в стыках, периодически добивать костыли, поддерживать в шпальных ящиках достаточное количество балласта и утрамбовывать его, по створам в стыках наблюдать за смещением рельсов. Если при исправном содержании противоугонной системы все же будет наблюдаться угон, то путь надо закрепить по более усиленной схеме.
Наблюдение за противоугонными средствами и содержание их, как правило, возлагаются на путевых обходчиков, которым систематически планируются работы по уходу за противоугонами и противоугонными распорками.
При полном закреплении пути от угона и исправной работе противоугонной системы предотвращается: смещение рельсовых стыков, сдвиг шпал, в значительной мере наддергивание костылей, замедляется процесс разработки костыльных отверстий, улучшаются условия работы накладок и рельсов. В связи с этим исключается необходимость в разгонке зазоров, в перегонке шпал, сокращается объем работ по выправке пути по уровню, удлиняются сроки службы накладок, болтов, рельсов.
Таким образом, правильное, отвечающее движению поездов закрепление пути от угона и хороший уход за противоугонными средствами освобождают путевую бригаду от целого ряда работ, создают условия для отличного содержания пути, уменьшают расход новых материалов, что экономит государственные средства.
Смещения пути в плане и уширения рельсовой колеи вызываются боковыми ударами колесных пар. Эти удары будут тем сильнее, чем больше отступления от установленной нормами ширины колеи и чем больше отклонения пути в плане от правильного его положения. Иногда причиной уширения колеи являются разработанные костыльные отверстия в шпалах, вследствие чего костыли вместе с рельсом свободно отжимаются колесами подвижного состава.
Для предупреждения уширения или сужения колеи более, чем это установлено допусками, а также для предупреждения искажения пути в плане ширину колеи и направление пути систематически проверяют и исправляют. Особое внимание при этом уделяется кривым участкам, которые сбиваются быстрее. При отклонениях в плане, близких к предельно допускаемым или равным им, назначается рихтовка пути. Независимо от этого путь рихтуют после каждой работы, при которой возможен его сдвиг, например после подбивки шпал с подъемкой пути. Балласт в шпальных ящиках и за торцами шпал должен быть всегда утрамбован, а балластная призма заправлена в соответствии с типовыми профилями.
Если при проверке обнаружено, что колея достигла предельно допустимой ширины, то назначается перешивка пути. При исправлении ширины колеи в костыльные отверстия в шпалах засыпают антисептик и вставляют антисептированные пластинки-закрепители. Это не только сохраняет шпалы, но и делает ширину колеи более устойчивой.
На прямых участках целесообразно содержать одну рельсовую нить на 4 мм выше другой. Это обеспечивает более плавный ход поезда и уменьшает боковые толчки, нарушающие ширину колеи и смещающие путь с его оси.
Рис. 196. Загрязнение щебня под шпалами
При слитых рельсовых зазорах путь с повышением температуры может выбросить в сторону. Для предупреждения такого явления зазоры в стыках периодически регулируют. Если слитые зазоры все же появились, то до приведения их к нормальной величине другие работы производить не следует. При высоких температурах, когда величина нормальных зазоров близка к нулю, нельзя допускать путевые работы, нарушающие целость балластной призмы и ослабляющие устойчивость пути. В таких случаях особенно опасна рихтовка.
Вследствие многократного упругого опускания и поднятия шпал у их боковых сторон образуются щели. В этих щелях откладываются мелкие частицы угля, грунта и других засорителей балласта, которые постепенно проникают под шпалы. По мере накопления таких частиц под шпалами образуются грязевые корыта. Во время дождей собирающаяся в них вода, не имея выхода, разжижает балласт, а при проходе поезда вместе с грязью и частицами балласта выплескивается на поверхность балластной призмы. Под шпалами образуются пустоты, которые и вызывают толчки, перекосы и просадки пути. Толчки и перекосы могут появиться и в результате смещения шпал с подбитых мест при угоне пути, а также вследствие неравномерной подбивки шпал.
Рис. 197. Очищенная и спланированная обочина
Вертикальные толчки, перекосы и просадки пути чаще всего являются следствием загрязненности балласта и плохого отвода воды с основной площадки земляного полотна. Загрязнение балласта наиболее интенсивно происходит около боковых сторон.
нированной, с уклоном от балластной призмы (рис. 197); кюветы по мере заиливания очищать, дну их придавать уклон, исключающий застой воды; траву на обочинах и балластной призме уничтожать. Балласт в шпальных ящиках и у торцов шпал следует периодически трамбовать, чтобы предотвратить образование щелей шпал и под шпалами (рис. 196).
Чтобы предупредить толчки, перекосы и просадки пути, необходимо в основном обеспечить отвод воды от балластной призмы, принять меры к уменьшению загрязнения балласта, своевременно освежать его, равномерно уплотнять балласт под шпалами. Обочину земляного полотна всегда содержать чистой, сплав балластном слое; содержать в чистоте поверхность балластной призмы.
Мокрый снег, выпадающий осенью и весной, нужно удалять с пути, не дожидаясь, пока он растает, иначе образующаяся вода увлажнит балластную призму.
Если выплески на пути уже образовались, то загрязненный балласт из-под шпал следует удалить, а шпалы подбить свежим балластом, добиваясь при этом равномерного его уплотнения. Загрязненный щебень в местах выплесков необходимо прогрохотать. Кривые, сопрягающие элементы продольного профиля в вертикальной плоскости, периодически проверяют. Все обнаруженные недостатки в сопряжении элементов продольного профиля устраняют. Правильность их сопряжения проверяют так, как об этом было изложено в § 54 главы X.
Неисправности пути, вызываемые деформациями земляного полотна, часто носят хронический характер. Для предупреждения таких расстройств пути прежде всего необходим хороший отвод воды.
Все канавы, отводящие воду, периодически очищают от наносов и всяких отложений. Кроме того, постоянно поддерживают правильный уклон дна, что исключает застой воды в канавах. При каждом скоплении воды отыскивают причину ухудшения стока воды и принимают меры к ее ликвидации.
Особенно внимательно наблюдают за кюветами, отводящими воду из выемок. Из всех водоотводных канав кюветы наиболее близко расположены к основной площадке земляного полотна, и всякое нарушение их работы может быстро сказаться на состоянии пути.
Трава также препятствует стоку воды, особенно выходу ее из балластной призмы. Поэтому траву на обочинах и на балластной призме уничтожают, а в кюветах скашивают; скашивают ее также и в верхней части откосов насыпей, у их бровок.
Обочины как в выемках, так и на насыпях планируют с уклоном от пути. Выброшенный на обочину при выполнении той или иной работы грязный балласт или собранную с поверхности балластной призмы грязь убирают: в выемках — за пределы выемки, на насыпях — на откос насыпи. Выброшенный на откос грязный балласт планируют так, чтобы он не мог задерживать стекающую по откосу воду. В выемках выбрасывать грязь или грязный балласт на откос нельзя, так как при дождях все выброшенное на откос сползет в кювет и засорит его.
Все углубления на откосах насыпей и выемок заделывают грунтом для предупреждения скопления в них воды. Одерновку откосов и все другие укрепительные устройства по мере необходимости исправляют и ремонтируют. Овраги, рост которых направлен в сторону железнодорожного пути, укрепляют посадками деревьев, плетнями и другими способами.
За работой подземных водоотводных сооружений устанавливают постоянное наблюдение как по уровню воды в смотровых колодцах, так и по расходу воды у выходного отверстия. Если в каком-либо колодце будет замечен подъем воды, то это покажет на ухудшение работы нижележащего участка дренажа. В этом случае его надо прочистить с помощью проволоки, заложенной в дренажные трубы. Прекращение выхода воды из постоянно действующего дренажа также свидетельствует о возможном его засорении. Поэтому, как только будет замечено, что выход воды из дренажа прекратился, весь дренаж, начиная с низовой стороны, следует проверить через смотровые колодцы и принять предупредительные меры против насыщения водой грунтов земляного полотна. Отстойники смотровых колодцев следует периодически очищать от оседающего в них ила.
На все летнее время крышки смотровых колодцев заменяют решетками. Это делают для проветривания дренажа. Перед наступлением же зимы смотровые колодцы закрывают крышками, причем, если каждый колодец оборудован двумя крышками, то закрывают обе крышки. В отдельных случаях колодцы утепляют. Утепляют на зимнее время и выходы из дренажей, как это было описано в III главе.
Перед наступлением весны кюветы, нагорные и другие водоотводные канавы освобождают от снега, чтобы он не препятствовал стеканию воды. Откосы насыпей и выемок, подверженные сплывам, перед началом таяния освобождают от снега, чтобы предупредить их переувлажнение.
Если, несмотря на принятые меры против нарушения устойчивости земляного полотна, деформации его все же продолжаются и вследствие этого появились хронически повторяющиеся просадки и другие расстройства пути, то производят инженерно-геологическое обследование земляного полотна и лечение его осуществляют по проекту. До оздоровления на таких участках необходимо вести повседневное, а иногда и круглосуточное наблюдение за состоянием пути.
§ 63. НЕИСПРАВНОСТИ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ И ИХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Стрелочные переводы — наиболее часто расстраивающаяся часть пути. Поэтому стрелочные переводы проверяют наиболее часто, а уход за ними возложен на путевые бригады и, кроме того, на стрелочников. Весьма ответственными частями переводов являются стрелка и крестовина. Поэтому предупредительные мероприятия должны быть направлены прежде всего на правильное содержание этих частей, тем более, что требования, предъявляемые к их содержанию, более жесткие, чем к содержанию пути вне стрелочного перевода. Достаточно напомнить, что в содержании колеи по шаблону на крестовине допускаются отклонения всего ± 1 мм, а понижение остряка на 2 мм относительно рамного рельса является уже недопустимым.
Неплотное прилегание остряка к подушкам и к рамному рельсу чаще всего наблюдается при неряшливом содержании стрелки. Надо иметь в виду, что даже небольшой слой грязи препятствует плотному прижатию остряка к рельсу. В зимнее время такому прилеганию остряка препятствует снег. Поэтому снег, лед и грязь систематически удаляют со стрелочного перевода, особенно от рамных рельсов и остряков, из желобов крестовины и контррельсов.
Перекосы на стрелочном переводе возникают по тем же причинам, что и в пути, но устранение их довольно сложно. Чтобы предупредить перекосы и просадки, прежде всего обеспечивают хороший отвод воды. Подбивку переводных брусьев производят особенно тщательно с равномерным и основательным уплотнением балласта под всеми брусьями. Более часто подбивают брусья под корнем остряков. Это предупреждает расстройство их корневого крепления.
Отбои рельсов в переводных кривых и в крестовинах и уширение колеи появляются главным образом при неправильном содержании переводной кривой, поэтому переводную кривую периодически проверяют и выправляют по ординатам. Выправка переводной кривой на глаз не допускается. Правильное положение переводной кривой исключает отбои рельсов и предупреждает уширение колеи. Положение крестовины в плане систематически проверяют и, если требуется, исправляют. Одновременно проверяют и исправляют на крестовине ширину колеи и положение контррельсов. Для предупреждения сужения колеи наплывы на усовиках и сердечнике крестовины удаляют.
Все изношенные или деформированные детали стрелочных переводов надо заменять, так как нахождение их в пути ведет к появлению неисправностей. Болты, шурупы должны быть всегда плотно завернуты, костыли добиты. Только при хорошем соединении всех деталей стрелочного перевода можно обеспечить исправное его состояние.
Путь на самом стрелочном переводе, а также по обе стороны от него хорошо закрепляют от угона, чтобы не допустить нарушения рельсовых зазоров, ослабления соединений частей стрелки, смещения переводных брусьев и других явлений угона пути.