§ 98. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ПУТИ
Реконструкция главных путей перегонов и станций производится по специально разработанному проекту на основе технических условий.
Проекты на реконструкцию пути обычно выполняют проектные институты Главтранспроекта Министерства транспортного строительства.
В состав технического проекта входят следующие документы и чертежи:
- пояснительная записка;
- нормальный продольный профиль;
- утрированный продольный профиль;
- поперечные профили по всем переустраиваемым местам земляного полотна;
- эпюры кривых с указанием величин сдвижек;
- чертежи и расчеты переустраиваемых, наращиваемых, усиляемых и вновь устраиваемых искусственных сооружений;
- чертежи по лечению больных мест земляного полотна;
- планы и профили водоотводных и осушительных устройств;
- проектные масштабные планы переустраиваемых раздельных пунктов;
- чертежи по переустройству переездов;
- графики, чертежи, расчеты и ведомости по переустройству контактной сети и опор;
- ведомости объемов работ;
- план организации работе пояснительной запиской и ведомостями потребности в рабочей силе, механизмах и материалах;
- смета.
Реконструкция пути выполняется путевыми машинными станциями, оснащенными современными высокопроизводительными путевыми машинами и механизмами (путеукладчиками, балластировочными машинами, путевыми стругами, бульдозерами, тракторами, катками, разного вида подъемными кранами, хопперами-дозаторами, передвижными электростанциями и набором электрического инструмента). ПМС организуют работы в соответствии с утвержденными Министерством путей сообщения типовыми технологическими процессами.
В целях максимальной индустриализации путевых работ и сокращения продолжительности занятия перегона работы по реконструкции пути производятся с предварительной сборкой новых рельсовых звеньев на звеносборочных базах с последующей их укладкой на перегонах путеукладочными машинами.
Организация звеносборочных баз и технология сборки звеньев
Звеносборочную базу располагают, как правило, в середине реконструируемого участка пути; она обслуживает 2—3 путевые машинные станции. Сооружения на базе являются временными, так как база обычно существует 2—3 года, пока не будут выполнены работы на всем участке, а затем разбирается.
На рис. 301 показана схема звеносборочной базы с шестью путями и девятью стрелочными переводами. На территории ее размещаются новые материалы верхнего строения пути, готовые звенья, старогодные материалы, запасы щебня.
На базе собирают новые и разбирают старые звенья.
К началу путевых работ на базе сосредоточивается запас материалов верхнего строения пути в размере 25% от годовой потребности.
Для выгрузки рельсов на базах успешно применяют погрузочный кран системы Платова (рис. 302) и кран ПК-6.
Выгрузка скреплений осуществляется электромагнитной плитой, установленной на погрузочном кране системы Платова. Шпалы выгружают пакетами при помощи крана ПК-6.
Сборка новых звеньев производится поточным способом. Выгруженные краном ПК-6 из полувагонов новые шпалы раскладывают на пути-шаблоне. Путь-шаблон — это такой путь, по образцу которого следует собирать новые звенья. На разложенных шпалах размечают места костыльных отверстий специальными шаблонами, сверлят эти отверстия электродрелями и заливают антисептиком. Затем раскладывают рельсы по шпалам погрузочным краном системы Платова, краном дрезины АГМ или козловыми кранами. Скрепления развозят дрезиной АГМ. После этого раскладывают по шпалам
подкладки, совмещая отверстия в них с просверленными отверстиями в шпалах, и наживляют костыли.
Пришивают рельсы к шпалам электрическими или пневматическими молотками. Затем ставят противоугоны, клеймят шпалы и обрезают их длинные концы.
Рис. 301. Схема звеносборочной базы
Собранные звенья грузят на подвижной состав с помощью погрузочного крана системы Платова.
Рис. 302. Погрузочный кран системы В. И. Платова
Разборку старых звеньев производите помощью трактора ДТ-54 со специальным приспособлением. Это приспособление представляет собой раму с раскосами. Чтобы не испортить шпалы, на гусеницы трактора надевают башмаки. Трактор, оборудованный рамой, въезжает на разбираемый путь, при этом рельсы на специальных роликах-захватах рамы подтягиваются вверх, костыли выдергиваются, а шпалы под действием тяжести трактора остаются на земле.
На базе производится также ремонт старых шпал, отгрузка снятых с пути материалов, погрузка щебня в полувагоны или хопперы-дозаторы. В год на базе собирают новых и разбирают старых звеньев до 200 км. Дневная производительность составляет до 1 200 пог. м пути.
Организация работ на перегоне и технология их выполнения
Работы на перегоне организуются по типовым технологическим процессам. Рассмотрим более подробно один из них.
Дневная производительность ПМС, которая имеет 300 путевых рабочих, равна 633 пог. м готового пути.
Все работы делятся на подготовительные, основные и отделочные.
Из рабочих организуют две путевые колонны: первую колонну для выполнения подготовительных работ—из 119 путевых рабочих и вторую колонну для выполнения основных и отделочных работ — из 181 рабочего.
Командный состав и обслуживающий персонал путевых колонн составляет 48 чел.
Распределение указанных выше работ по дням показано на графике рис. 303.
В первый день первая колонна выполняет следующие подготовительные работы: вырезку песчаного балласта из междупутья, обрезку длинных концов шпал (для возможности работы балластера), регулировку стыковых рельсовых зазоров, замену отдельных негодных шпал (которые могут оторваться при работе балластера), добивку костылей, относку путевых знаков, разборку переездного настила с устройством временного.
Во второй день, после выгрузки песчаного балласта на междупутье и щебня на обочину, производится вырезка загрязненного песчаного балласта из шпальных ящиков и ниже подошвы шпал и выправка продольного профиля с засыпкой шпальных ящиков щебнем.
В третий день заканчивается выправка профиля, производится визирование пути, замена балласта ниже подошвы шпал и в шпальных ящиках, срезка обочин и прочистка кюветов стругом, выгрузка щебня.
В четвертый день делается срезка обочин, прочистка кюветов и дозировка щебня вручную в местах препятствий, добивка костылей и выгрузка щебня для основных работ.
На этом подготовительные работы заканчиваются.
В пятый день выполняются основные работы в шестичасовое «окно» на фронте в 1 900 пог. м.
Порядок работы машин в «окно» построен поточным способом. Путеразборочный поезд состоит из локомотива, балластера, 18 порожних четырехосных платформ, оборудованных роликами, моторной платформы и разборочного крана Платова. Путеукладочный поезд состоит из укладочного крана Платова, 19 платформ с готовыми звеньями, включая моторную, 10 хопперов-дозаторов со щебнем и локомотива в хвосте состава. Оба поезда размещаются на станции, ограничивающей перегон, на котором производится реконструкция пути.
График основных работ в «окно» продолжительностью 6 ч показан на рис. 304.
До прибытия путеразборочного поезда к месту работы группа рабочих на всех изолирующих стыках меняет деревянные накладки на металлические, снимает рельсовые соединители, подготовляет стыки к разболчиванию, разбирает временные переездные настилы.
После прибытия путеразборочного поезда балластировочной машиной производится подъемка пути на щебень, а затем двукратная дозировка щебня. При этом подъемка пути производится не сразу на всем участке, а на части его с тем, чтобы не создавать большого разрыва по времени между разборкой и укладкой пути. Затем балластер перемещается на следующую часть участка и следом за ним перемещается путеразборочный поезд.
На поднятой части участка группа рабочих производит расшивку стыковых шпал, разболчивание стыков, снятие накладок, постановку временных стыковых распорок и зашивку шпал.
Вслед за этим путеукладочный кран начинает разбирать старую путевую решетку. Он грузит звенья старого пути на платформу крана, затем пакет звеньев перетягивается с платформы крана на моторную платформу и ею доставляется к локомотиву с порожними платформами и балластером, где производится перетяжка пакетов старых звеньев с моторной на порожнюю платформу при помощи локомотива. Вслед за разборкой пути рабочие убирают оторвавшиеся шпалы, противоугонные распорки, собирают старое скрепление, после чего трактор с планировщиком планирует щебеночный слой.
В это время к фронту работ подходит укладочный поезд, с которого выгружаются моторные катки. Катки после планировки производят укатку (уплотнение) щебеночного слоя. Собранные старогодные материалы грузят на платформы путеукладочного поезда для отправки на звеносборочную базу. В это же время путеукладочный кран перетягивает первый пакет на платформу крана и начинает укладку впереди себя первого нового звена. Новое звено соединяется с лежащим последним звеном специальной временной скобой, путеукладчик перемещается на него и укладывает впереди себя новое звено и т. д. Вслед за путеукладчиком производится регулировка зазоров, сболчивание стыков, рихтовка пути с постановкой на ось.
Потом из хопперов-дозаторов производится засыпка шпальных ящиков щебнем. Хопперы-дозаторы работают или с отдельным локомотивом или находятся вместе с группой вагонов укладочного поезда.
Рис. 303. График распределения работ по дням при производстве реконструкции пути
условные обозначения к рис. 303
После выгрузки щебня 102 рабочих производят выправку пути со сплошной подбивкой шпал электрошпалоподбойками. За время «окна» они подбивают 1 750 пог. м пути, а остальные 150 м выправляют вручную. Ручную подбивку с устройством отвода ведут с другого конца навстречу механизированной для ускорения открытия
перегона. Вслед за этим производится подтягивание болтов. К этому сроку должны быть окончены все перечисленные выше работы и представитель дистанции производит проверку пути, после чего дается разрешение открыть перегон для движения поездов. Скорость первому поезду ограничивается до 15 км/ч, а последующим до 25 км/ч.
Рис. 304. График производства основных работ по реконструкции пути в 6-часовое «окно»
Условные обозначения к рис. 304
После открытия перегона производится рихтовка, частичная выправка пути, засыпка шпальных ящиков щебнем до полной высоты с грубой оправкой щебеночной призмы.
После этого предупреждение об ограничении скорости движения поездов отменяется.
Отделочные работы производятся той же колонной в составе 181 чел.
В первый день после «окна» на участке, где накануне производились основные работы, делается регулировка стыковых зазоров, поправка противоугонов, перераспределение щебня, а также сборка его на обочине, в кювете и под откосом насыпи. В этот же день выгружают из хопперов-дозаторов щебень для отделки балластной призмы.
Во второй день на том же участке производится вторичная подбивка Шпал электрошпалоподбойками четырьмя группами рабочих и заканчиваются работы по перераспределению и сборке щебня.
В третий день (день предоставления «окна») основная часть колонны занята на основных работах, а оставшиеся рабочие производят рихтовку пути и перешивку, а также сборку, перевозку и штабелирование старых шпал.
В четвертый день производятся работы по окончанию рихтовки, частичной выправке пути перед сдачей в эксплуатацию, по трамбованию щебня в шпальных ящиках, отделке щебеночной призмы, постановке путевых знаков и ремонту переезда.
В пятый день после «окна» бригада в составе из 51 рабочего заканчивает отделку щебеночной призмы, планировку междупутья, обочин и кюветов.
Следовательно, за пять дней после производства основных работ на участке в 1 900 пог. м заканчиваются все отделочные работы и реконструируемый путь предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию. Каждый участок протяжением 1 900 пог. м находится в работе в течение 10 дней.