ГЛАВА ΪΙΙ
ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗОВ
§ 1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О ГРАФИКЕ И РАСПИСАНИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
График движения поездов представляет собой единый общесетевой план продвижения поездов с указанием времени их отправления, прибытия и стоянок. График движения является комплексным планом работы всех звеньев железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов — станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, связи и других хозяйственных подразделений. На основании графика движения и в увязке с ним составляется график оборота локомотивов.
График движения поездов — непреложный закон для всех работников железнодорожного транспорта, так как точное соблюдение графика обеспечивает выполнение государственного плана перевозок.
По степени выполнения графика движения можно судить о качестве работы дорог, отделений, станций, депо и других подразделений транспорта. График движения является основой для последующего составления расписания движения поездов, которое выражает данные графика движения в табличной форме.
В эксплуатационной практике график движения поездов принято представлять на специальной сетке.
Движение поезда на сетке графика изображается в виде наклонной линии, называемой ниткой хода поезда. Номер поезда принято указывать над линией его хода. Сетка графика вертикальными линиями разбивается на часы, а последние — на десятиминутные интервалы. Горизонтальными линиями условно изображаются оси станций, разъездов, блок-постов и других раздельных пунктов.
Время отправления любого поезда со станции или время его прибытия на станцию будет соответствовать на графике движения точкам пересечения ниток хода поездов с осями определённых станций. Время стоянки поезда на станции показывается на графике горизонтальным отрезком прямой на оси соответствующей станции.
На графике движения поездов указывается ещё ряд других важных эксплуатационных данных, к которым относятся:
- размещение технических пунктов (основных и оборотных депо, пунктов технического осмотра вагонов, пробы тормозов, смены кондукторских бригад и др.).;
- время следования поездов как в чётном, так и в нечётном направлении;
- наименование раздельных пунктов;
- способ поездных сношений (автоблокировка, полуавтоматическая блокировка, жезловая система);
- число путей на соответствующем перегоне;
- работа толкачей на определённых перегонах;
- расстояние между раздельными пунктами;
- размеры грузового и пассажирского движения в нарах поездов;
- технические и коммерческие скорости на данном железнодорожном участке.
График движения должен обеспечивать реализацию максимально допустимых скоростей и минимальное число и продолжительность стоянок поездов на станциях. В целях сокращения продолжительности стоянок все технические операции по обслуживанию поездов и локомотивов должны максимально совмещаться.
Нормы технических скоростей и время хода поездов по перегонам и участкам устанавливаются по данным тяговых расчётов и проверяются опытными поездками, в процессе которых должны быть учтены методы работы машинистов-новаторов по скоростному вождению тяжеловесных поездов.
В эксплуатационной практике принято различать следующие виды скоростей: ходовую, техническую, коммерческую и маршрутную.
Под ходовой скоростью νх следует понимать среднюю скорость следования поезда по перегону или участку без учёта времени на разгоны и замедления, необходимые для остановок поездов на станциях и последующего их трогания с места. Ходовая скорость определяется по формуле
Одной из главнейших задач, стоящих перед работниками советского железнодорожного транспорта, является максимальное повышение коммерческих скоростей путём уменьшения числа и продолжительности стоянок на промежуточных станциях, внедрения безостановочных рейсов по тяговым плечам, а также путём увеличения технических скоростей. Поэтому широкое внедрение передовых методов организации движения поездов, имеет государственное значение.
Отношение коммерческой скорости к технической
принято называть коэффициентом скорости, который характеризует уровень культуры в организации движения поездов. Задача состоит в том, чтобы, добиваясь сокращения разрыва между технической и коммерческой скоростями, реализовать наибольшее значение коэффициента скорости.
Под маршрутной скоростью следует понимать среднесуточную скорость следования поезда от станции формирования маршрута до станции его расформирования. Таким образом, при расчёте маршрутной скорости должны быть учтены все остановки, в том числе и на станциях смены тепловозов. Практика работы машинистов-новаторов и передовых работников службы движения свидетельствует о наличии ещё больших резервов повышения скоростей движения поездов, которые должны быть использованы для дальнейшего подъёма работы железнодорожною транспорта, повышения пропускной и провозной способности железных дорог.
§ 2. ПОНЯТИЕ О ТЯГОВЫХ ПЛЕЧАХ
Участок железнодорожной линии от станции основного депо до станции оборотного депо или пункта оборота принято называть тяговым плечом, а расстояние между этими станциями (в километрах) — ею протяжённостью. В основу выбора протяжённости тягового плеча должно быть положено обеспечение нормальной продолжительности непрерывной работы тепловозных бригад.
Тяговые плечи могут быть короткими и длинными. К коротким принято относить те плечи, на которых тепловозные бригады работают без отдыха в оборотном депо, укладываясь в продолжительность непрерывной работы в оба конца с учётом приёма и сдачи тепловоза в депо в пределах 8, максимум 12 час. К длинным относят плечи, при которых:
- оборот бригады превышает 12 час. и становится необходимым предоставить отдых бригаде в пункте оборота;
- применяется подмена основной бригады бригадой в подменном пункте; последняя работает до оборотного депо и обратно до своего местожительства в пункте подмены;
- применяется турное обслуживание тепловозов.
Обслуживание поездов тепловозами данного основного депо должно производиться, как правило, только в пределах прикреплённых к нему тяговых плеч.
Основные тепловозные депо, размещённые на конечных пунктах дорог и обслуживающие только одно тяговое плечо, называются тупиковыми.
Некоторые депо, обслуживающие грузовое и пассажирское движение, могут иметь в одном и том же направлении два тяговых плеча (грузовое и пассажирское) разной протяжённости. Такие плечи принято называть накладными. При этом пассажирские тепловозы по сравнению с грузовыми работают на тяговых плечах повышенной протяжённости, так как пассажирские поезда, как правило, имеют большие коммерческие скорости, чем грузовые
Иногда основное тепловозное депо, в свою очередь, может быть оборотным для тепловозов другого соседнего основного депо, обслуживающего смежное тяговое плечо.
Опыт эксплуатации железных дорог СССР, уже переведённых на тепловозную тягу, показывает, что она создаёт широкие возможности для дальнейшего совершенствования работы железных дорог, ускорения продвижения грузов, повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок. Это обеспечивается не только экономией топлива, повышением скоростей движения, упрощением экипировки, но и способностью тепловозов к пробегам без экипировки до 800—1 000 км и более. Пробеги тепловозов без захода в основное депо значительно увеличиваются при организации экипировки на приёмо-отправочных путях.
Эти возможности, однако, не могут быть полностью реализованы на существующих тяговых плечах. При введении тепловозов на многих участках сети необходимо пересмотреть длины тяговых плеч в сторону их увеличения. Удлинение тяговых плеч при тепловозной тяге желательно производить также и по условиям организации работы депо.
При тяговых плечах малой длины объём работы депо во многих случаях оказывается незначительным, не обеспечивающим равномерную загрузку ремонтных бригад. Оборудование и сооружения депо полностью не используются.
В то же время сокращение объёма деповского ремонта, увеличенные скорости движения поездов и меньшая численность локомотивных бригад при
тепловозной тяге позволяют без увеличения штата депо обеспечить повышенный объём перевозочной работы при тепловозах более чем в два раза по сравнению с паровозами.
Предварительные расчёты показывают, что при коммерческих скоростях для грузовых поездов в пределах 30—40 км/час на однопутных линиях и 40—50 км/час на двухпутных длины тяговых плеч для тепловозной тяги, обеспечивающие достижение наибольших среднесуточных пробегов, могут иметь размеры, приведённые в табл. 3.
Таблица 3
Длины тяговых плеч при различных условиях работы тепловозных бригад
Из приведённых данных видно, что наиболее выгодное использование тепловозов может быть обеспечено при введении длинных тяговых плеч с применением подменных пунктов.
При переходе на длинные тяговые плечи и работе тепловозных бригад с отдыхом в пункте оборота имеет место снижение среднесуточного пробега тепловозов на 3—5%.
Перевод на тяговые плечи с подменными пунктами позволяет значительно повысить среднесуточный пробег и в большей степени, чем при плечах с отдыхом бригад (примерно в 3 раза против коротких плеч), сократить количество основных и оборотных депо на дороге. Это позволит значительно снизить контингент рабочей силы, эксплуатационные расходы, сократить административноуправленческий персонал, улучшить использование подвижного состава и повысить производительность труда.
Поэтому окончательное определение длины тяговых плеч на направлениях, переводимых на тепловозы, обязательно должно производиться в каждом отдельном случае с учётом всех конкретных условий данного участка.
При этом, учитывая в перспективе значительное увеличение скоростей движения, для максимального сокращения капитальных затрат предпочтение необходимо отдать длинным тяговым плечам с применением подменных бригад.