Содержание материала

Тепловозное хозяйство - обложка

РЫЛЕЕВ Г. С., КРЮГЕР П. К., КАЗАКОВ В. Н., ВИЛЬКЕВИЧ Б. И.
ТЕПЛОВОЗНОЕ ХОЗЯЙСТВО
Допущено Министерством высшего образования СССР в качестве учебного пособия для высших учебных заведений железнодорожного транспорта
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
Москва 1956

ОТ АВТОРОВ

Настоящая книга написана в соответствии с программой «Тепловозолинейное хозяйство» для студентов высших учебных заведений железнодорожного транспорта.
Создавая книгу, авторский коллектив стремился обобщить богатый производственный опыт организации тепловозного линейного хозяйства и эксплуатации тепловозов на железных дорогах Союза ССР.
Для расширения технического кругозора студентов и изучения ими опыта зарубежных стран, эксплуатирующих тепловозы, в соответствующих разделах приводятся некоторые сведения, характеризующие особенности тепловозного хозяйства за границей.
При подготовке книги к изданию использованы работы ЦНИИ МПС по испытанию тепловозов, материалы ряда организаций по проектированию тепловозных депо и устройств тепловозного линейного хозяйства, а также лекции, прочитанные авторами в Ташкентском институте инженеров железнодорожного транспорта.
Авторы выражают глубокую благодарность докт. техн. наук проф. Михееву А. П., проф. Шишкину К. А., доц. Домбровскому Л. Б., кандидатам техн. наук Якобсону П. В., Хохлову Т. Н., Винниченко Н. Г., инженерам Юрченко И. Ф., Рахматулину М. Д., Щербачевич Г. С., Власовой К. В., Ходжаеву Р. М., Ремпель А. И. за ценные советы и указания, которые они сделали при просмотре и рецензировании рукописи.
Глава VIII «Основы экономики предприятий тепловозного хозяйства» по просьбе авторов написана канд. экон. наук доц. Беленьким Μ. Н.
Все замечания читателей будут приняты с благодарностью.

ВВЕДЕНИЕ

Исторические решения XX съезда КПСС вооружили советский парод великой программой строительства коммунизма в нашей стране.
Шестым пятилетним планом развития народного хозяйства СССР перед железнодорожным транспортом поставлены грандиозные задачи по дальнейшему увеличению перевозок. За период 1956—1960 гг. грузооборот железных дорог должен возрасти примерно до 1 374 млрд. ткм, или на 42% по сравнению с 1955 г. Одной из важнейших задач шестой пятилетки в области транспорта является широкое внедрение современных мощных электровозов и тепловозов, которые уже в 1960 г. должны будут выполнять 40—45% всего грузооборота.
Тепловозная тяга является высокоэкономичной: к. п. д. тепловоза в 4—5 раз выше к. п. д. паровоза, благодаря чему тепловоз значительно меньше расходует топлива. На Ташкентской дороге в 1955 г. расход условного топлива тепловозами серий ТЭ1 и ТЭ2 составил 48—52 кг на 104 ткм брутто, в то время как паровозы ФД на этом участке расходовали до 270—300 кг на тот же измеритель, или в 5,7 раза больше. Расход натурного топлива у тепловозов в 11—13 раз меньше, чем у паровозов. Подсчитано, что для снабжения 100 тепловозов в течение года требуется примерно 33—35 составов жидкого топлива, а для снабжения 100 паровозов 420—450 составов угля.
Одним из важнейших эксплуатационных преимуществ тепловозов является способность совершать большие пробеги без набора топлива и воды (до 800—1 000 км и более), в то время как паровоз требует набора воды через каждые 50—70 км.
При тепловозной тяге (тепловозы ТЭЗ) расходы на содержание локомотивных и кондукторских бригад сокращаются по сравнению с расходами при паровой тяге (паровозы ФД) в 2 раза; значительно облегчается труд локомотивных бригад, а также отпадает надобность в работниках, занятых тяжелым физическим трудом (котельщиках, промывальщиках, чистильщиках топок и др.).
Вследствие лучших динамических качеств тепловозов значительно уменьшается износ бандажей, что позволяет резко увеличить пробеги между их обточками. Например, у тепловозов обточка бандажей производится после пробега 150—180 тыс. км, а у паровозов через 70—80 тыс. км.

Как известно, мощные магистральные тепловозы впервые созданы в Советском Союзе. По инициативе В. И. Ленина Совет труда и обороны принял в 1922 г. постановление о разработке проектов тепловозов и их постройке. В 1924 г. был построен первый тепловоз системы проф. Гаккеля Я. М. Эксплуатация тепловозов началась в феврале 1926 г. на станции Люблино б. Московско-Курской ж. д., где был организован опытный тепловозный участок, впоследствии реорганизованный в
опытную тепловозную базу НКПС. Почти трёхлетние испытания тепловозов, проведённые на железных дорогах СССР, и длительная эксплуатация их с грузовыми поездами на участке Москва—Курск показали, что тепловоз является вполне жизнеспособным и экономичным поездным локомотивом. Большое внимание оснащению железнодорожного транспорта тепловозами было уделено в постановлении июньского Пленума ЦК ВКП (б) (1931 г.).
Пленум принял решение о переводе на тепловозную тягу ряда железнодорожных линий. В этом же году тепловозы были направлены на Ашхабадскую ж. д. для работы на участке Бами—Ашхабад—Душак протяжённостью 335 км. В связи с переходом на тепловозную тягу основное депо Ашхабад было реконструировано. В 1932 г. на Коломенском заводе был построен тепловоз Э-ЭЛ-9, а затем тепловоз Э-ЭЛ-12, положивший начало серийному выпуску тепловозов типа 2-5-1 с электрической передачей.
В 1938 г. были открыты Ашхабадские тепловозоремонтные мастерские, выполнявшие средний и капитальный ремонт тепловозов. Открытие специальных ремонтных мастерских незамедлительно сказалось на улучшении общего состояния тепловозного парка.
После окончания Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.) Коммунистическая партия и Советское правительство наметили широкую программу развития тепловозостроения. Уже в 1945 г. начался перевод на тепловозную тягу Ашхабадской и Орджоникидзской железных дорог. В 1948 г. тепловозы были направлены на б. Рязано-Уральскую ж. д. В 1949 г. был начат перевод на тепловозную тягу Ташкентской и Оренбургской железных дорог. В этом же году Харьковский завод приступил к постройке сочленённых тепловозов серии ТЭ2, которые выпускались на протяжении пятой пятилетки в качестве серийных локомотивов. В настоящее время на железные дороги поступают новые мощные тепловозы серии ТЭ3.
В течение шестой пятилетки протяжённость дорог с тепловозной тягой должна увеличиться до 25 тыс. км.
Промышленность за пятилетие поставит железнодорожному транспорту не менее 2 250 новых магистральных двухсекционных тепловозов.
Широкое внедрение локомотивов новых типов сопровождается реконструкцией деповского хозяйства. Цехи подъёмочного ремонта оборудуются мостовыми кранами, электрифицированными устройствами для индивидуальной выкатки колёсных пар (вместе с тяговыми электродвигателями), различными стендами для испытания топливной аппаратуры, вспомогательных узлов, электроаппаратуры, водяными реостатами для испытания дизель-генераторной установки и др. При ремонте тепловозов широкое применение находит принцип взаимозаменяемости, в связи с чем важное значение приобретает централизованное изготовление сложных и трудоёмких деталей.
Перед советскими железнодорожниками стоят задачи резкого улучшения методов эксплуатации новых локомотивов. В шестой пятилетке среднесуточный пробег тепловозов должен быть увеличен до 450 км. В выполнении этой задачи решающая роль принадлежит машинистам, призванным водить тяжеловесные поезда на высоких скоростях.
Большим резервом улучшения использования тепловозов является удлинение тяговых плеч. При широком внедрении новых электровозов и тепловозов целесообразно сконцентрировать локомотивы и их текущий ремонт в крупных депо, обслуживающих тяговые плечи длиной до 375—400 км в два-три направления. Каждое такое депо будет выполнять работу примерно в 8—10 млн. тепловозо-км в год и более, что позволит производительно использовать основные средства, тепловозный парк, рабочую силу, снизить себестоимость перевозок, сократить оборот вагона и поднять производительность труда.