Время, необходимое для обслуживания пары поездов на одном тяговом плече, называется оборотом тепловоза.
Различают полный и эксплуатационный оборот тепловоза.
Полным оборотом Тп называется время, выраженное в часах, между смежными выдачами тепловоза из основного депо на контрольный пост, затраченное на обслуживание одной пары поездов. Полный оборот является одним из главнейших эксплуатационных измерителей и характеризует степень использования тепловозов, а также качество их обслуживания.
Чем меньше величина полного оборота на данном тяговом плече, тем лучше организовано использование тепловозов и тем меньше, следовательно, требуется содержать тепловозов в рабочем парке для обслуживания заданных размеров движения поездов.
Эксплуатационным оборотом Тэ называется время, выраженное в часах, от момента выдачи тепловоза на контрольный пост основного депо до момента возвращения тепловоза на контрольный пост того же депо после обслуживания одной пары поездов. В общем случае работа тепловоза на одном тяговом плече при плечевой езде может быть представлена схемой, приведённой на фиг. 6.
Фиг. 6. Схема полного и эксплуатационного оборота тепловозов на тяговом плече
В схему введены следующие обозначения элементов времени, составляющих оборот тепловоза:
t1 — время, затрачиваемое на проход тепловоза от контрольного поста к поезду, прицепку и простой под поездом до момента отправления со станции основного депо (включая пробу тормозов), в часах;
l — длина тягового плеча в км;
vy — участковая (коммерческая) скорость в чётном направлении в км/час;
vy— участковая (коммерческая) скорость в нечётном направлении в км/час;
t2 — время, затрачиваемое на простой под поездом, отцепку от поезда и проход к контрольному посту в оборотном депо или пункте оборота, в часах;
b — время, затрачиваемое на простой тепловоза в оборотном депо или пункте оборота под экипировкой, в часах, приходящееся на один оборот;
— время, затрачиваемое на ожидание подхода или готовности поезда на станциях основного или оборотного депо, в часах;
t3 — время, затрачиваемое на проход тепловоза от контрольного поста к поезду, прицепку и на простой под поездом до момента отправления со станции оборотного депо или пункта оборота, включая пробу тормозов, в часах;
t4 — время, затрачиваемое на простой под поездом, отцепку от поезда и проход к контрольному посту в основном депо, в часах;
а — время, затрачиваемое на простой тепловоза в основном депо под экипировкой, в часах, приходящееся на один оборот.
Специфической особенностью эксплуатации тепловозов является то, что снабжение тепловозов топливом, смазкой, водой и песком в основном или оборотном депо производится один раз за несколько оборотов тепловоза. Поэтому при расчёте среднего оборота тепловоза время простоя тепловоза в депо а и b следует учитывать, как долю простоя, приходящуюся на один оборот, и определяемую в соответствии с графиками экипировки тепловозов (см. главу V), межэкипировочными пробегами и длиной тягового плеча. При тепловозной тяге межэкипировочные пробеги значительно (в несколько раз) больше, чем при паровозной тяге.
Исходя из рассмотренной схемы оборота на одном тяговом плече полный оборот тепловоза1 при плечевой езде, без учёта его простоя в малом периодическом ремонте, но с учётом простоя на контрольно-техническом осмотре, можно представить следующей формулой:
Полный оборот тепловоза с учётом его простоя в малом периодическом ремонте определяется по формуле
Из схемы (см. фиг. 6) эксплуатационный оборот тепловоза при плечевой езде может быть представлен следующим выражением:
(26)
Из сравнения выражений полного и эксплуатационного оборотов видно, что эксплуатационный оборот не включает в себя время, затрачиваемое тепловозом на экипировку и другие простои в основном депо. Нормы полного оборота тепловозов и простоев под техническими операциями экипировки в основных, оборотных депо и пунктах оборота утверждаются Главным управлением локомотивного хозяйства МПС по представлению служб локомотивного хозяйства дорог для каждого депо.
Полный оборот тепловоза с учётом малого периодического ремонта при работе тепловозов на длинных тяговых плечах, т. е. с предоставлением отдыха тепловозным бригадам в оборотных депо, при плечевом способе езды будет
1 Полный оборот тепловоза учитывает время простоя на контрольно-техническом осмотре в связи с тем, что тепловозы, проходящие контрольный технический осмотр, числятся в эксплуатируемом парке.
где tomд — время отдыха тепловозной бригады в оборотном депо, равное половине времени предшествующей работы бригады.
Развёрнутая схема полного оборота тепловоза при кольцевой езде приводится на фиг. 7. Величина оборота с учётом контрольно-технического осмотра, но без учёта малого периодического ремонта в этом случае может быть представлена следующей формулой:
(28)
где с — время, необходимое для производства смены бригад, технических и коммерческих операций по обработке поезда на станции основного депо.
Полный оборот тепловоза при петлевом способе обслуживания тяговых плеч, с учётом контрольно-технического осмотра, но без учёта малого периодического ремонта, может быть представлен следующим образом (фиг. 8):
Фиг. 8. Схема полного оборота тепловоза при петлевой езде
Из сопоставления формул (28) и (29) полного оборота тепловоза при кольцевой и петлевой езде с формулой полного оборота тепловоза при плечевой езде (24) видно, что оборот локомотива при петлевой и особенно при кольцевой езде значительно меньше, чем при плечевой, что обусловливается резким сокращением простоев тепловозов в основном депо за счёт проследования станции основного депо, как правило, без отцепки от поезда и без захода для экипировки на территорию основного депо.
Кроме того, следует иметь в виду, что при работе тепловозов на коротких плечах, как правило, нет необходимости подачи локомотивов на тяговую территорию пунктов оборота. Это в свою очередь создаёт дополнительные условия для ускорения оборота тепловозов.
§ 7. ЭЛЕМЕНТЫ ОБОРОТА ТЕПЛОВОЗА И МЕРОПРИЯТИЯ ПО ЕГО УСКОРЕНИЮ
Время t1 и t3, в течение которого тепловоз находится в распоряжении службы движения, зависит от фактических расстояний между контрольными постами и нарками отправления, продолжительности прицепки тепловоза, способа зарядки тормозной магистрали поезда и опробования тормозов и продолжительности технических операций, связанных с отправлением поездов на станциях основного и оборотного депо.
В целях сокращения элементов времени t1 и t3 необходимо:
- при проектировании станций контрольные посты и тяговую территорию депо располагать возможно ближе к паркам отправления;
- вводить предварительную зарядку тормозной магистрали поезда от станционной компрессорной установки ещё до прицепки тепловоза к поезду;
- без задержки осуществлять подачу тепловозов с контрольного поста и прицепку к поезду, своевременно формировать составы поездов и отправлять их в точном соответствии с расписанием.
Время t2 и t4, в течение которого тепловоз также находится в распоряжении службы движения на станциях оборотного и основного депо, зависит от расстояния между парком прибытия и контрольным постом входа в депо, а также от быстроты отцепки и подачи тепловоза из-под поезда в депо. Для сокращения этих элементов времени необходимо осуществлять мероприятия, аналогичные тем, которые применяются для уплотнения элементов времени t1 и t3.
Элементы оборота
, т. е. время следования с поездом в пути,
соответственно в чётном и нечётном направлениях, когда тепловоз находится в распоряжении участкового диспетчера службы движения, зависят от величины коммерческой скорости. Последняя же зависит от величины технической скорости и от числа и длительности стоянок поезда на всех промежуточных станциях.
Техническая скорость тепловоза находится в зависимости от его мощности, веса поезда, характера профиля и состояния пути на тяговом плече, количества остановок на станциях, поскольку каждая остановка вызывает потерю времени на разгон и замедление поезда. Как показывает опыт машинистов-новаторов, техническое состояние тепловоза и качество работы прикреплённых к нему бригад являются не менее важными факторами, позволяющими увеличивать техническую скорость движения поездов. Машинисты-тяжеловесники практически доказали возможность увеличения веса и скоростей движения поездов за счёт использования имеющихся резервов, в частности, за счёт умелого ведения поезда и полного использования кинетической энергии, т. е. разгона поезда на элементах профиля, предшествующих крутым подъёмам. Широкое распространение методов труда машинистов-новаторов позволило коренным образом пересмотреть технические нормы использования тепловозного парка, сделать их более прогрессивными, соответствующими задаче дальнейшего подъёма работы железных дорог.
Стоянки поездов на станциях предопределяются эксплуатационными расчётами затраты времени, необходимого для выполнения технических операций, связанных с обеспечением своевременного и безопасного следования поездов (скрещение, обгон, технический осмотр составов и производство манёвров со сборными поездами на промежуточных станциях). Сокращение времени стоянок поездов на промежуточных станциях зависит от чёткости и слаженности действий работников службы движения, вагонного хозяйства, а также тепловозной и поездной бригад.
Опыт эксплуатации тепловозов на железных дорогах СССР дает много примеров, свидетельствующих о реальной возможности на основе уплотнения технических операций резко сократить стоянки поездов на промежуточных станциях, а в ряде случаев и полностью их ликвидировать.
Это позволяет значительно повысить коммерческую скорость и довести её на ряде участков железных дорог до величины технической скорости.
Элементы оборота тепловоза а и b определяются из графиков экипировки.
Для ускорения процесса экипировки необходимо:
- предусматривать максимальное совмещение экипировочных операций по месту и времени;
- механизировать экипировочные операции путём применения совершенных экипировочных устройств;
- производить приём и сдачу тепловоза бригадами одновременно с его экипировкой.
Время ожидания подхода или готовности поезда на станциях основного и оборотного депо tож и t'ож наиболее точно может быть определено из графика оборота тепловозов, составленного на основании графика и расписания движения поездов. При отсутствии же расписания величины tож и t'ож могут быть приближённо определены но следующей формуле, предложенной Институтом комплексных транспортных проблем АН
