Глава 3
КООРДИНАЦИЯ РАБОТЫ ПРОМЫШЛЕННОГО И МАГИСТРАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
- ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ПЕРЕВОЗОК НА ПРОМЫШЛЕННОМ ТРАНСПОРТЕ
Железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий связывают общую сеть железных дорог, с местами производства и потребления грузов. На магистральных железных дорогах более 90 % отправления и свыше 80 % прибытия грузов осуществляются с участием промышленного транспорта. Поэтому успешное выполнение основной задачи по своевременному и качественному удовлетворению народного хозяйства в перевозках зависит в значительной мере от работы промышленного транспорта.
Промышленный транспорт в процессе перевозок взаимодействует с магистральным транспортом и основным производством. В этой связи перевозки, выполняемые на промышленном транспорте, подразделяются на внешние и внутренние. Внешними называются перевозки, осуществляемые с предприятий на сеть железных дорог общего пользования и в обратном направлении в вагонах МПС и предприятий, которым разрешен выход на внешнюю сеть. Внешние перевозки осуществляются вне сферы производства предприятия, а свое начало и завершение имеют на предприятиях одной или различных отраслей народного хозяйства.
Внутренними считаются перевозки, выполняемые между цехами и складами предприятия, а также между предприятиями, расположенными на отдельных площадках без выхода подвижного состава на железнодорожную сеть общего пользования. Внутренние перевозки имеют свое начало и завершение в пределах сферы производства предприятия. Они совершаются в вагонах общего назначения и в специальном подвижном составе.
С созданием производственных объединений, включающих в себя территориально разобщенные предприятия, с ростом объемов производства и кооперированных поставок, строительством сырьевых баз в северных и восточных районах страны увеличиваются объемы перевозок и в первую очередь в транспортноемких отраслях народного хозяйства. Например, из 4 млрд. т. грузов, перевозимых МПС, 1 млрд. т. приходится на внешние перевозки Министерства черной металлургии (Минчермет) СССР. Внешние перевозки Министерства угольной промышленности (Минуглепром) СССР в 1990 г. составят 800 млн. т, в том числе 150 млн. т повторные перевозки угля на обогатительные фабрики.
В связи с переходом предприятий (объединений) на полный хозяйственный расчет и самофинансирование, с повышением требований заказчиков к предприятиям поставщикам по выполнению госзаказов и договоров на поставку изделий, сырья, комплектующих деталей должны совершенствоваться формы взаимодействия промышленного и магистрального транспорта. Уровень взаимодействия между этими видами транспорта в организации перевозок должен обеспечить регламентированный во времени и по количеству подвод порожних и груженых вагонов требуемого типа и степени годности к пунктам (цехам, складам) погрузки, выгрузки, распределение сортировочной работы между станциями примыкания и промышленными, ритмичную передачу поездов и групп вагонов на предприятие и в обратном направлении.
Координация работы промышленного и магистрального транспорта предусматривает:
кооперирование в создании и использовании технических средств железнодорожного транспорта;
взаимодействие в работе персонала промышленного и магистрального транспорта;
совместную разработку плановых и нормативно-технологических документов (планов отправительской маршрутизации и формирования поездов, графиков движения, единых технологических процессов) ;
организацию перевозок, контроль за их выполнением, регулирование вагоно- и поездопотоками;
концентрацию производства на промышленном транспорте за счет создания объединений промышленного транспорта и ППЖТ.
Примером кооперации в развитии и использовании технических средств транспорта может служить долевое участие Минчермета СССР в финансировании развития станций Липецкого, Челябинского, Череповецкого и ряда других железнодорожных узлов (капитальные вложения составили около 150 млн. руб.), строительство Минуглепромом и МПС предприятия по ремонту вагонов, использование для перевозки окатышей с горнообогатительных комбинатов (ГОКов) Минчермета на металлургические предприятия отправительскими маршрутами окатышевозов, принадлежащих МПС.
Внешние вагонопотоки организуются в поезда на предприятиях погрузки (отправительские и ступенчатые маршруты) и на технических станциях (сквозные назначения из немаршрутизированных вагонопотоков). Отправительская маршрутизация является одной из эффективных форм организации вагонопотоков в поезда, способствующая сокращению сроков доставки грузов, ускорению оборота вагонов, уменьшению объема их переработки на попутных технических станциях, экономии материальных средств, созданию условий обеспечения сохранности грузов при перевозках.
Организация перевозок грузов маршрутами осуществляется на основе календарных планов маршрутизации, разрабатываемых на ЭВМ по данным месячных развернутых планов перевозок.
Маршрутизации с мест погрузки способствуют факторы: сравнительно небольшая номенклатура массовых грузов, погрузка и выгрузка которых сосредоточена в небольшом числе пунктов (например, госзаказ Госплана СССР Министерству путей сообщения включает номенклатуру массовых грузов из шести наименований);
наличие мощных погрузочно-выгрузочных комплексов (углепогрузочные комплексы, вагоноопрокидыватели);
материальное стимулирование работников магистрального и промышленного транспорта за организацию маршрутов с мест погрузки.
Сетевые (в пределах двух дорог и более) и внутридорожные маршруты могут сохранять постоянными свои составы или расформировываться после выгрузки. Маршруты, составы которых расформировываются после выгрузки и не возвращаются в пункты погрузки, обеспечиваются вагонами путем применения сдвоенных операций или по регулировочным заданиям. На некоторых направлениях кольцевые маршруты (вертушки) для сохранения их состава сопровождают проводники.
Контроль за продвижением маршрутов с рудно-металлургическим сырьем осуществляют диспетчерский аппарат Главного управления перевозок МПС, железных дорог и их отделений, а также специальные диспетчеры транспортных управлений Минчермета и Минуглерома и на ряде дорог. С созданием в системе МПС автоматизированных диспетчерских центров, оснащенных ЭВМ (всего на сети будет 35 таких центров), функции управления и контроля за продвижением вагонопотоков будут более эффективными.
Вагонопотоки, неохваченные маршрутизацией с мест погрузки, организуются в поезда по плану формирования на технических станциях. С технических станций на станции примыкания и подъездные пути вагоны доставляют в составах местных поездов (сборных, вывозных, передаточных), диспетчерскими или разъездными маневровыми локомотивами опорных промежуточных станций. Сокращение объема маневровой работы на станциях примыкания и на промышленном транспорте может быть достигнуто путем применения комбинаторного метода ускоренного формирования многогруппных составов при ограниченном числе сортировочных путей (метод станции Бескудниково Московской дороги). Сущность метода заключается в составлении на ЭВМ по специальному алгоритму и реализации плана формирования состава, в котором вагоны подобраны в группы по пунктам выгрузки (погрузки).
На станции примыкания после выполнения приемо-сдаточных операций (они могут выполняться и на железнодорожных путях предприятия) вагоны накапливаются на состав передаточного поезда и в установленное время передаются на предприятие. В обратном
направлении для сокращения простоя вагонов на предприятии их могут передавать на станцию примыкания группами (не менее 10 вагонов). При среднесуточной погрузке или выгрузке свыше 50 вагонов подача на подъездной путь может производиться по графику (расписанию) через определенные интервалы времени, а при погрузке или выгрузке менее 50 вагонов — по уведомлениям. Уведомление на предприятие передается не позднее чем за 2 ч до фактической подачи вагонов. Отправление с подъездных путей поездов и х групп вагонов, а также подвод вагонов на станцию примыкания могут осуществляться по расписанию, увязанному с технологией производства, грузовой и маневровой работой на подъездных путях предприятий и с графиком движения поездов МПС, являющимся технологической основой перевозочного процесса на направлениях и полигонах внешней сети. На предприятиях вагоны МПС после расформирования включаются в составы прямых или сборных поездов и следуют до пунктов назначения.
Во внутренних перевозках промышленный транспорт, функционирующий в сфере обеспечения технологических перевозок, взаимодействует с производственными цехами и складами. Объем этих перевозок достаточно велик. Например, в черной металлургии для производства 1 т проката приходится перевозить 53 т различных грузов. Поэтому основным требованием, предъявляемым к железнодорожному транспорту, является обеспечение надежности, бесперебойности и регулярности внутренних перевозок. Для выполнения этих требований постоянные межцеховые (а также между цехами и складами) перевозки осуществляются по графикам кольцевых маршрутов и контактным, координирующим взаимодействие цехов отправителей, железнодорожного и получателей. На металлургических предприятиях перевозки продуктов плавки доменного и сталеплавильного производства организуются по графикам, согласованным с периодичностью выпусков чугуна, шлака, стали, работой машин непрерывного литья заготовок.
Как для внешних, так и для внутренних перевозок используют значительное количество специальных вагонов (окатышевозы, коксовозы, вагоны для агломерата, платформы для слябов и рулонной стали, длинномерных грузов, вагоны для пылевидных грузов, глуходонные полувагоны, чугуновозы и шлаковозы, тележки для перевозки изложниц, мульд, лотков и т. д.). Они предназначены для удобства выполнения грузовых операций, повышения статической нагрузки, сохранности грузов и их физико-химических параметров, предохранения окружающей среды от загрязнения. Недостатком использования специальных вагонов является большая доля непроизводительного порожнего пробега. Для сокращения ее изыскиваются возможности загрузки вагонов в порожнем направлении попутным грузом. Например, окатышевозы в грузовом направлении загружаются на ГОКе окатышами, а в обратном направлении — известняком на попутном предприятии.