Расчеты тарифов по внутрипроизводственным перевозкам, как правило, не разрабатываются. Их затраты входят в себестоимость продукции предприятия.
Тарифы на перевозки и погрузочно-разгрузочные работы ориентируются на так называемый внешний промышленный транспорт. Им осуществляются доставка на предприятия сырья, топлива, материалов, оборудования и других грузов, начальные и конечные операции (погрузка, выгрузка, передача вагонов), а также вывоз с территории предприятий готовой продукции в пункты передачи на магистральный транспорт или непосредственно потребителю. Эти операции входят уже в сферу обращения и расходы по ним включают в издержки народного хозяйства по перевозкам.
Экономические взаимоотношения и расчеты между предприятиями народного хозяйства и транспортными хозяйствами, удовлетворяющими потребности производства в перевозках и других услугах, основаны на планировании цен — тарифов. Первый такой прейскурант цен № 10-01-01 был введен в 1968 г. для ППЖТ и автотранспортных комбинатов, которые обслуживали 1889 предприятий, организаций и строек. Эти тарифы на перевозку грузов по железнодорожным подъездным путям дифференцировались по транспортным хозяйствам, т. е. были индивидуальными.
В 1970, 1972, 1977 гг. тарифы пересматривались, их общий уровень был несколько снижен. Тарифы на перевозку грузов по железнодорожным путям узкой и нормальной колеи остались индивидуальными, дифференцированными по каждому ППЖТ в соответствии со средней себестоимостью их работ и услуг. В январе 1981 г. введен в действие новый прейскурант № 10-03. Он действует до настоящего времени и охватывает более 5800 предприятий страны. Он включает в себя те же разделы, что и прейскурант 1976 г. и не содержит каких-либо принципиальных изменений по сравнению с тарифами 1976 г. Тарифы прейскуранта № 10-01-01 на погрузочно-разгрузочные работы были установлены такие же, как сборы магистрального транспорта,Только умноженные на поправочный коэффициент, индивидуальный для каждого ППЖТ. Особенностью этого прейскуранта было то, что плата за внутри-складскую переработку грузов (перемещение, затаривание, подсортировка, группировка, пакетирование, взвешивание, обмер) взималась в размере 70 % тарифа на погрузочно-разгрузочные работы. В прейскурант был введен раздел Ш «Тарифы на складские операции, выполняемые предприятиями промышленного железнодорожного транспорта, автотранспортными комбинатами, производственными объединениями» (плата за хранение грузов, за прием и выдачу грузов и т. д.). Раздел «Дополнительные сборы» был назван «Тарифы на дополнительные услуги».
Общим для всех рассмотренных прейскурантов является их территориальная дифференциация и применение индивидуальных для каждого ППЖТ тарифов на перевозку грузов и их дифференциация по расстояниям. За первые 3 км транспортировки грузов установлены индивидуальные ставки. Плата за перевозку на расстояние свыше 3 км установлена в виде пропорционального тарифа исходя из единой для всех хозяйств ставки — 1 коп за 1 т-км. Прибыль, включенная в тариф на погрузочно-разгрузочные работы, в рассмотренных прейскурантах не стимулирует в достаточной степени улучшения деятельности коллективов ППЖТ, так как она обеспечивается в достаточном размере для любого предприятия независимо от качества его работы. В таких тарифах скрыты от общества планово-оправданные затраты и резервы снижения трудоемкости, материалоемкости, энергоемкости производимой продукции. В таких условиях какая-то часть цены в ряде случаев может превратиться в плату за бесхозяйственность. Но платить за бесхозяйственность одним — значит, делать это за счет других, подрывать экономическую заинтересованность в совершенствовании производства и тех, кто работает плохо, и тех, кто работает хорошо.
Особенно настораживает, что зачастую выдвижение фактических затрат в качестве общественно необходимой базы формирования плановых цен «научно» обосновывается требованиями учета хозрасчетных интересов предприятий и объединений. В действительности такая аргументация дискредитирует идею полного хозрасчета, в основе которого лежит жесткий контроль рублем (а следовательно, и ценой) за эффективностью затрат. Роль цены противозатратных тарифов как раз и состоит в отсечении нерациональных затрат. Убыточность производства — это не сигнал к повышению цен, а прежде всего импульс к поиску более экономичных решений, мобилизации резервов снижения издержек производства.
Иначе говоря, индивидуальная себестоимость в большинстве случаев не должна использоваться для установления уровней и соотношений тарифов, так как в этом случае цены бы возмещали все необоснованные затраты и покрывали все недостатки в организации производства. Они не стимулировали бы снижение текущих затрат, не поощряли бы передовые предприятия. В то же время известно, что результаты работы каждого предприятия тем выше, чем ниже себестоимость продукции установленного качества. Плохо также, когда за основу «затратного» метода будет приниматься «достигнутый» уровень затрат. Тогда тарифы перестанут играть стимулирующую роль в повышении экономических и производственных показателей работы предприятий. Такие тарифы, естественно, могут привести к получению незаработанной прибыли на промышленном транспорте.
Следует отметить, что, действительно, одной из наиболее сложных задач теории и практики ценообразования является определение нормативного уровня рентабельности, используемого при планировании цен и тарифов. Это связано со сложностью процесса превращения прибавочного продукта в прибыль и определения ее нормативной доли в ценах и тарифах. Установление тарифов за перевозку грузов по подъездным железнодорожным путям МПС следует оценивать как процесс распространения основ планового ценообразования на новый вид транспортной продукции. Указанный процесс происходит на основе дальнейшего общественного разделения труда. Промышленный транспорт, состоящий ранее из мелких транспортных цехов, раздробленных по предприятиям различных министерств и ведомств, превращается в централизованно управляемую отрасль транспорта. Полная централизация промышленного транспорта создает условия для его индустриализации, проведения единой технической политики, внедрения новой техники, доведения технического оснащения отсталых объединенных транспортных хозяйств до уровня передовых, повышения производительности труда и снижения издержек, что должно сказаться на уровне себестоимости как основы цен и тарифов.
В задачу планомерного регулирования тарифов входит использование их в качестве инструмента планового воздействия государства на экономику предприятий, на улучшение действенного хозрасчета. Тарифы ППЖТ, как и тарифы на магистральном транспорте, выполняют те же три функции: планово-учетную, распределительную и стимулирующую. Тарифы на промышленном транспорте должны служить мерилом количества общественно необходимых затрат труда на перевозки и погрузочно-разгрузочные работы. Плановое ценообразование на промышленном транспорте основывается на плановой среднеотраслевой нормативной себестоимости.
Большинство требований, предъявляемых к грузовым тарифам магистрального транспорта, справедливы и для промышленного транспорта. Формирование тарифов того и другого вида транспорту основывается на тех же принципах, только с учетом особенностей и специфики каждого вида транспорта. Общие условия и принципы формирования тарифов дают возможность использования их в качестве важнейшего рычага управления в системе экономических отношений.
В действующем прейскуранте 10-03 на работы, выполняемые предприятиями межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, введенном с 1 января 1981 г., тарифы установлены для 162 объединенных транспортных хозяйств, а в первом прейскуранте (1968 г.) — только для 68 хозяйств. Следовательно, число объединенных транспортных хозяйств, указанных в прейскуранте, увеличилось более чем вдвое. Это свидетельствует о продолжающемся процессе концентрации и кооперации подъездных железнодорожных путей предприятий, фабрик, заводов, комбинатов в объединенные транспортные хозяйства.
При применении тарифов, введенных в 1981 г., уровень их рентабельности по всем хозяйствам составил 7 и 22 % соответственно по отношению к производственным фондам и себестоимости. Как показывают расчеты (табл. 17.2), такой уровень рентабельности оказывается в среднем на 4,2 пункта ниже расчетной, исчисленной на основе стоимостной концепции с учетом фондоемкости. В последующие годы этот разрыв несколько увеличился в связи с повышением в 1982 г. оптовых цен на продукцию, потребляемую объединенными транспортными хозяйствами.
Таблица 17.2. Сопоставление фактического уровня рентабельности с расчета
В то же время указанный разрыв может несколько уменьшиться после введения в 1983 г. новых более высоких ставок за погрузочно- разгрузочные работы, установленных на сети железных дорог.
В указанных условиях продолжает наблюдаться значительное различие в уровне рентабельности по объединенным транспортным хозяйствам. Это связано с установлением в прейскуранте № 10-03, введенном в 1981 г., индивидуальных для каждого хозяйства тарифов за перевозку грузов и сборов за погрузочно-разгрузочные работы. Такое построение тарифов и сборов создает условия для обеспечения рентабельности всем хозяйствам независимо от качества их работы.
Форма построения тарифов за перевозку грузов по подъездным железнодорожным путям установлена следующая. За первые 3 км транспортирования грузов установлены аккордные ставки, строго индивидуализированные по хозяйствам, а в отдельных случаях — даже дифференцированные внутри хозяйств. Плата за перевозку на расстояние свыше 3 км установлена в виде пропорционального тарифа исходя из единой для всех хозяйств ставки в размере 1 коп. за 1 τ·κμ. Учитывая, что за перевозку грузов на первые 3 км ставки значительно колеблются, вряд ли следует признавать правомерным установление такой низкой ставки за перевозку грузов на расстояние свыше 3 км. Это, вероятно, объясняется тем, что перевозка по подъездным железнодорожным путям осуществляется в подавляющем большинстве на расстоянии до 3 км.
Для расчета показателей прейскуранта № 10-03 по разработанной методике использовались сведения о хозяйстве каждого ППЖТ (развернутая длина путей, инвентарный парк локомотивов и др.), расчет прибыли, необходимой для внесения платы за производственные формы, оплаты процентов за банковские кредиты и образования фондов экономического стимулирования.
Новый прейскурант тарифов № 10-03-16 на работы и услуги, выполняемые предприятием промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), утвержден в декабре 1988 г. и вводится в действие в 1990 г. От прейскуранта №10-03, действующего в настоящее время, новый тариф отличается только размерами ставок на работы и услуги ППЖТ. В связи с ростом оптовых цен на продукцию промышленности, потребляемую ППЖТ, себестоимость работ и услуг, выполняемых ППЖТ, увеличится в среднем на 23,7 %.
Тарифные ставки, в соответствии с этим, увеличены в новом прейскуранте № 10-03-16 в среднем на 45%. При этом рентабельность на объем работ ППЖТ в 1990 г. составит к себестоимости 41 %, а к среднему наличию основных н нормированных оборотных средств 15%. По предприятиям рентабельность будет колебаться к себестоимости от 40 до 60 % и соответственно к фондам в пределах 7—18 %. Среднее наличие основных и нормированных оборотных средств в 1990 г. составит около 1,5 млрд. руб., расходы по расчетам на этот год ориентировочно составят 410 млн. руб., доходы — 618 млн. руб., прибыль —208 млн. руб.,
Методика определения тарифных ставок на работы и услуги ППЖТ сохранилась та же, что и в старом прейскуранте 10-03. Уровень тарифов построен на индивидуальных ставках для каждого предприятия, исходя из себестоимости работ и рентабельности, определенной по единым нормам, утвержденным постановлением Госкомцен СССР от 7.07.88, в соответствии с которым устанавливаются и цены на работы и услуги, не вошедшие в новый прейскурант, и которые будут приниматься на договорных условиях по соглашению сторон. Это будет относиться и к новым образованиям
Различия в показателях рентабельности объясняются дифференциацией нормативов платы за фонды, уровнем технического оснащения хозяйства, разной величиной «необходимой» прибыли, различным приростом норматива оборотных средств и убытков по жилищно-коммунальному хозяйству.
При построении тарифов учитывался ряд объективных факторов, влияющих на себестоимость перевозок, объем перевозок, дальность их, географические и климатические условия, уровень заработной платы с надбавками и т. д.
Новый прейскурант № 10-03-16, как и старый (№ 10-03), содержит пять разделов.
Раздел I. Тарифы на перевозку грузов по железнодорожным путям широкой и узкой колей выражены в рублях и копейках и установлены за перевозку 1 т груза на расстояние до 3 км. Этот тариф колеблется в пределах от 12—50 коп. до 2—3 руб. При перевозках грузов на расстояние более 3 км, к установленным тарифным ставкам прибавляются 3 коп за каждый километр (в старом прейскуранте прибавлялось по 1 коп). Тарифы за перевозки на расстояние до 3 км приведены в этом первом разделе для каждого ППЖТ, объединенного хозяйства с учетом местных условий.
Уровень тарифов установлен исходя из достигнутой индивидуальной себестоимости и нормы прибыли, обеспечивающей условия для нормальной хозрасчетной деятельности каждого предприятия. При этом каждое ППЖТ может иметь свой уровень рентабельности. В среднем рентабельность каждого предприятия возрастет более чем в два раза по сравнению с действующими тарифами.
Раздел //. Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы. В нем приведены сборы, установленные на магистральном железнодорожном транспорте за такие же виды работ, но с учетом поправочных коэффициентов. Плата за погрузочно-разгрузочные работы предусмотрена единая по видам грузов и взимается за 1 тонно-операцию. Размер платы (в копейках) за операцию также колеблется в широких пределах, например, зерновые грузы и овощи 65— 90 коп., металлы, металлические изделия 50—65 коп., лесоматериалы 55—120 коп., навалочные грузы от 25—20 коп. (песок, гравий, щебень) до 85—120 коп., тарно-упаковочные грузы и штучные грузы 100—120 коп.
Плата за операции, работы, в том числе сборы, не предусмотренные прейскурантом, устанавливается соглашением сторон исходя из себестоимости и рентабельности (в размере 15%). По грузам, которые не содержатся в прейскуранте, плата берется по ставкам для аналогичных грузов. При перегрузке грузов из вагона в автомобиль или наоборот тариф устанавливается выше на 50 %.
Плата за погрузочно-разгрузочные работы и складские операции взимается за каждую тонно-операцию независимо от способа производства этих работ (вручную или механизмами). Размер оплаты за механизированную погрузку или разгрузку одного контейнера (порожнего или груженого) взимается за контейнеро- операцию в зависимости от массы брутто.
В разделе II указано, что тарифы за повременное (почасовое) пользование погрузочно-разгрузочными механизмами: взимаются по соглашению сторон, исходя из себестоимости и уровня рентабельности. Перевес груза в процессе погрузки и выгрузки (по разделам I и II) ведет к повышению тарифных ставок на 40 %.
Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы предусматривают наличие такого складского хозяйства, при котором возможно вести работы полным фронтом без последующего перемещения состава, вагона. При отсутствии указанных условий тарифы на эти работы повышаются на 50 %.
В прейскуранте 10-03-16 (раздел IV) содержатся ставки на дополнительные работы и услуги, помещены тарифы на складские операции, выполняемые ППЖТ, автокомбинатами и объединениями. Сюда входит оплата за хранение груза в расчете на 1 т брутто в сутки в закрытых помещениях, на открытых площадках, за прием и выдачу грузов.
В разделе III приведены территориальные (по каждому ППЖТ и объединению) коэффициенты к тарифам на погрузочно- разгрузочные работы, внутрискладскую переработку и за повременное (почасовое) пользование погрузочно-разгрузочными механизмами. Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы по конкретному ППЖТ определяются умножением этого коэффициента на величину сбора, указанного в разделе 11 прейскуранта, и поэтому, по существу, являются индивидуальными для одних и тех же грузов по разным ППЖТ.
Раздел V содержит тарифы на дополнительные услуги, производимые транспортными предприятиями. Сюда входит плата за: работу локомотива для подтягивания вагонов на фронтах погрузки, выгрузки по отдельному требованию;
пассажирские перевозки по подъездным путям (например, стоимость билета на расстояние до 10 км — 15 коп., свыше 30 км — 55 коп.);
взвешивание груза и тары на вагонных весах ППЖТ;
уведомление получателей о подходе груза;
выполнение только расчетных операций со станцией МПС, составление накладных, выдачу справок, расчеты за бирки с трафаретом, доставку экспедиторами накладных и квитанций грузовладельцам;
аренду подвижного состава и других технических средств исходя из себестоимости и рентабельности в размере 15 % по отношению к расходам.
Тарифы на перевозки и погрузочно-разгрузочные работы на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта с 1960 г. снижались 5 раз. В результате затраты потребителей услуг ППЖТ уменьшились на сумму около 500 тыс. руб. Себестоимость перевозок снижена за этот период в 1,5 раза. Несмотря на это, действующие, построенные на основе индивидуальной себестоимости тарифы не выполняют в достаточной степени своих функций, так как во многих случаях такие тарифы включают в себя расходы на работу с завышенным парком локомотивов и погрузочно- разгрузочных машин в одних ППЖТ, недостаточным уровнем механизации в других, завышенными расходами на заработную плату и амортизацию, недостаточно обоснованными расходами на топливо. Кроме того, высокая рентабельность и прибыль при индивидуальных тарифах могут быть получены плохо работающими ППЖТ. Исследование, выполненное на кафедре «Экономика, организация и управление производством» МИИТа, подтвердило целесообразность и реальную возможность замены индивидуальных тарифов на перевозки грузов и погрузочно-разгрузочные работы единой системой тарифов для всех предприятий Главпромжелдортранса МПС в целом.
Такая система должна обеспечить в будущем ППЖТ, работающим в одинаковых объективных условиях (объем работы, дальность перевозки грузов, техническое оснащение и т. д.), равные тарифы — равную оценку их деятельности. Введение таких тарифов усилит их роль в ускорении научно-технического прогресса, создаст условия для получения прибыли только хорошо и нормально работающим предприятиям, плохо работающих будет стимулировать к экономному ведению хозяйства, снижению затрат.
Вопросы для самостоятельной работы
- Понятие о ценах и тарифах на перевозки. XXVII съезд о пересмотре цен и тарифов.
- Принципы построения тарифов на грузовые перевозки, погрузочно-разгрузочные работы и другие услуги транспорта.
- Характер изменения тарифных ставок в зависимости от дальности перевозок и родов грузов.
- Прейскурант тарифов № 10-03-10 на промышленном железнодорожном транспорте.
- Пути совершенствования тарифов промышленного железнодорожного транспорта.