Экономика промышленного жд транспорта - Тарифы на грузовые перевозки

Глава 17
ТАРИФЫ НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ ТАРИФОВ И ЗАДАЧИ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ

Действующие в настоящее время железнодорожные тарифы подразделяют на грузовые и пассажирские. На промышленном транспорте действует прейскурант тарифов на перевозки грузов, погрузочно-разгрузочные работы, на складские операции и на дополнительные услуги. По экономической сущности и основным принципам построения указанные тарифы имеют различия. Тарифы магистральных железных дорог и промышленного транспорта на грузовые перевозки являются частью общей системы плановых оптовых цен. Они связаны с уровнем цен на другие виды продукции народного хозяйства и влияют на формирование конечных цен продукции народного хозяйства, увеличивая их. Их доля в конечных ценах продукции составляет в среднем 4—6 %, а по отдельным видам доходит до 50—70 % (нефть, торф, стройматериалы, цемент, металл, лес, руда и т. д.). Тарифы на пассажирские перевозки являются частью общей системы розничных цен, так как в большинстве своем эти перевозки оплачиваются за счет личных доходов трудящихся.
В условиях планомерного ведения хозяйства не исключается сознательное отклонение цен, в том числе и тарифов, от стоимости, вызываемое народнохозяйственными соображениями. Социалистическое государство может использовать систему тарифов как важный экономический рычаг в решении ряда хозяйственных задач: в рациональном размещении производительных сил, целесообразном использовании природных ресурсов, приближении обрабатывающей промышленности к сырьевым и топливным ресурсам страны, в правильном распределении перевозок между отдельными видами транспорта, более полном использовании технических средств транспорта.
Железнодорожные тарифы выполняют и некоторые перераспределительные функции между отраслями народного хозяйства и государственным бюджетом. Это находит выражение в различии тарифных ставок на перевозки грузов тяжелой, легкой и пищевой промышленности.
Несмотря на отклонения тарифов от стоимости, средний их уровень должен обеспечивать такие доходы от перевозок, которые в целом возмещали бы эксплуатационные расходы железных дорог и обеспечивали прибыль.
Средняя тарифная ставка складывается из себестоимости перевозок и прибыли, приходящейся на единицу перевозки. При определении тарифов пользуются практически расчетной средней себестоимостью и средним уровнем рентабельности. Сумма себестоимости и прибыли должна быть близкой к стоимости. Тарифные ставки устанавливаются на железных дорогах на 10 т-км, 10 пассажиро-км, а на промышленном транспорте — на 1 т-км и на 1 т.
Действующие грузовые тарифы позволяют покрывать расходы по перевозкам и получать при выполнении плана прибыль, обеспечивающую среднюю рентабельность не менее 15 % (к производственным фондам на магистральных железных дорогах и к себестоимости на промышленном транспорте). Принципы построения грузовых тарифов в СССР являются общими для всех видов транспорта. Это не исключает, однако, некоторых особенностей тарифной системы, способов расчета плат за перевозки, правил применения тарифов. Тарифы на промышленном транспорте учитывают различия в затратах по союзным республикам и городам, а для железных дорог они являются едиными ценами и территориальных различий не имеют. Основными факторами, которые оказывают влияние на величину тарифов, являются: род перевозимой продукции, размер отправки, расстояние перевозки и до некоторой степени тип подвижного состава. В соответствии с этим и дифференцированы грузовые тарифы железных дорог,

ДИФФЕРЕНЦИРОВАНИЕ ТАРИФОВ ПО РОДУ ГРУЗА, РАССТОЯНИЯМ И ВИДАМ ОТПРАВОК

По родам грузов дифференцирование вызывается в основном двумя причинами:
неодинаковой загрузкой вагонов различными грузами, оказывающей в основном влияние на расходы, связанные непосредственно с перевозкой (движенческие операции);
различным характером выполнения операций с разными грузами на станциях отправления и назначения (так называемые начальноконечные операции); насколько велико это различие, можно показать на примере действующих тарифных ставок на перевозку некоторых видов продукции (табл. 17.1).
Дифференцирование тарифных ставок по операциям объясняется относительной разницей в объемах переработки грузов на станциях отправления и назначения. Наиболее низкие ставки за выполнение начально-конечных операций установлены для кокса и сахарной свеклы, так как эти грузы, как правило, перевозятся крупными партиями. В то же время ставки для хлопка-сырца, живности и других грузов значительно выше, так как вагоны под эти грузы  подаются под погрузку и выгрузку небольшими партиями и имеют меньший коэффициент использования грузоподъемности. Тарифные ставки устанавливаются сравнительно низкими для той продукции, при перевозке которой обеспечивается лучшее использование вагонов по грузоподъемности и вместительности, и более высокие ставки при худшем их использовании.

Таблица 17.1. Тарифные ставки по видам операций

  Некоторые виды продукции требуют особых условий перевозок. В частности, для перевозки скоропортящихся грузов необходим более дорогой специальный подвижной состав, у которого коэффициент тары сравнительно высокий (до 1,8 против 0,35—0,6 у обычных вагонов), что в сочетании с усложнением грузовых операций с указанными грузами на станциях отправления и назначения значительно повышает стоимость перевозки, а следовательно, и тарифные ставки как за начально-конечные, так и движенческие операции.
Дифференцирование тарифов по расстояниям связано с тем, что с увеличением расстояния себестоимость перевозки снижается. Характер изменения тарифных ставок по мере увеличения расстояния одинаков для всех грузов (рис. 17.1). Изменение тарифных ставок по мере увеличения расстояния соответствует изменению стоимости и себестоимости. Разрыв между кривой тарифной ставки (стоимости) и кривой себестоимости показывает одинаковый уровень рентабельности для данного груза на всем расстоянии перевозки.
Тарифные ставки

Рис. 17.1. Характер изменения тарифных ставок Ц, и себестоимость перевозок С в зависимости от расстояния
В целях рационализации перевозок, лучшего использования других видов транспорта, поощрения перевозок в порожнем направлении, стимулирования маршрутизации, а также для формирования цен на отдельные виды продукции в ряде районов и т. д. производится искусственное отклонение тарифных ставок от стоимости в сторону повышения или понижения. Могут быть установлены скидки с тарифных плат.

Действующими тарифами установлено, что грузовладельцы уплачивают за перевозки по кратчайшему расстоянию независимо от фактического расстояния следования груза.
Дифференцируются тарифы и по видам отправки. Различают тарифы повагонные и мелких отправок. Основными являются тарифы на перевозку грузов вагонами. В основе построения -тарифов на перевозку мелких отправок повагонный тариф с соответствующим повышением, отражающим более высокую себестоимость этих перевозок. По мере увеличения массы мелкой отправки уменьшается размер повышения:

Тарифные ставки на перевозку грузов в контейнерах выше, чем в повагонных отправках. Перевозки грузов в контейнерах требуют специальных затрат, связанных с экспедиционными операциями, содержанием контейнерных площадок, ремонтом и содержанием контейнеров. Расходы возрастают также и потому, что контейнеры следуют на большие расстояния незагруженными, а на одну 4-осную платформу помещается только восемь универсальных контейнеров. Тарифные ставки при перевозках грузов в контейнерах установлены для начально-конечных операций на 10 т., или на 1 контейнер, а для движенческой операции — на 10 т-км, или на 1 контейнеро-км.
Величина ставок зависит от грузоподъемности контейнеров. Тарифные ставки на перевозки грузов в контейнерах массой брутто 3 т на 70 % выше, чем для контейнеров большей грузоподъемности. При контейнерных перевозках расчеты с грузовладельцами ведутся так же, как и при повагонных отправках, т. е. тарифная плата взыскивается за полную расчетную грузоподъемность контейнера независимо от фактической массы грузов.

Для оплаты перевозок грузов мелкими отправками установлена единая тарифная схема, предусматривающая дифференциацию ставок по мере изменения массы отправки. Тарифные ставки на мелкие отправки дифференцируются в пределах одной тонны от 0,1 т до 0,9 т включительно. При перевозках свыше 0,9 т тарифная ставка для отправок массой 10 т недифференцированная, но она выше, чем при повагонных отправках.
Тарифные ставки при перевозках в изотермических вагонах с охлаждением и без охлаждения выше, чем при перевозках в обычных крытых вагонах. Тарифные ставки также повышаются при перевозках грузов большой скоростью. Все эти повышения, естественно, вызываются увеличением затрат на перевозку или ухудшением использования грузоподъемности и вместимости вагона, дополнительными затратами на сортировку, оформление и др.
Особое значение имеют так называемые исключительные тарифы, которые могут быть повышенными (запретительными) по отношению к общим и пониженными (поощрительными). Эти тарифы в отличие от общих действуют на отдельных направлениях или расстояниях и отвечают в основном требованиям рационализации перевозок. В частности, исключительные тарифы призваны поощрять перевозки грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении, в порожних направлениях и т. д.
Общими тарифами покрываются не все расходы железнодорожного транспорта. В них включаются расходы за те операции, которые выполняются со всеми грузами. На выполнение таких операций, как перевозка грузов в вагонах с охлаждением, отоплением, взвешивание, проверка массы, подача вагонов на подъездные пути необщего пользования и др., устанавливаются дополнительные сборы.
Для тех случаев, когда по вине грузоотправителей и грузополучателей нарушаются общие нормы по выполнению операций перевозочного процесса, в результате чего железные дороги терпят убытки, тарифами предусматриваются соответствующие штрафы. Например, действующими тарифами установлены штрафы за невыполнение плана перевозок, излишний простой вагонов под грузовыми операциями, за неочистку вагонов после выгрузки и т. д.
На железных дорогах перевозятся десятки тысяч наименований грузов. Для удобства тарификации, учета, отчетности, контроля доходов и анализа перевозок почти все наименования грузов классифицируются по специальной единой номенклатуре грузов; Классификация производится по:
отраслям производства — добывающая и обрабатывающая, промышленность, сельское хозяйство, лесное хозяйство и т. д.;
характеру грузов и их свойствам — минеральные удобрения, растительные, животные и т. д.;
экономическому значению грузов и условиям их перевозок.

Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов состоит из 11 разделов, 69 групп и 252 позиций. Позициями номенклатуры соответствуют определенные тарифные схемы.

ТАРИФНЫЕ СХЕМЫ И ПРАВИЛА ПРИМЕНЕНИЯ ТАРИФОВ

Тарифной схемой называется схема тарифных ставок за тонно- километр, по которым производится исчисление платы за перевозку данного груза.
Количество тарифных схем значительно меньше, чем позиций номенклатуры грузов, так как грузы, по которым себестоимость примерно одинакова, включаются в одну тарифную схему (при различиях себестоимости до 5—8 %), хотя эти грузы могут быть неоднородны (ткани и табачные изделия, кожа и кондитерские изделия и т. д.). Такое объединение позволяет установить минимальное число тарифных схем и этим самым упрощает построение и применение тарифов.
Практически исчисление провозных плат производится не по тарифным схемам, а по заранее разработанным (заготовленным) на основе этих тарифных схем расчетным таблицам. Табличная форма тарифов облегчает труд товарных кассиров, таксировщиков, увеличивает их производительность, ускоряет процесс исчисления плат.  
Расчетные таблицу содержат готовые суммы плат за перевозки грузов на любые расстояния. Однако в целях упрощения определение расстояния производится по поясной системе (всего 126 поясов дальности):

За начальную ставку принята плата за перевозку груза на расстояние 50 км. Для каждого пояса (кроме первого) плата за перевозку, указанная в таблицах тарифов, исчисляется по среднему расстоянию, например, для пояса от 51—60 км — за 55 км, для пояса 1501—1700 км — за 1600 км.
Для всех грузов с 1974 г. были введены двухставочные тарифы повагонных отправок с одинаковым средним уровнем рентабельности для любых расстояний в пределах любых тарифных поясов. Тарифные ставки при двухставочных тарифах устанавливаются для начально-конечных операций суммарно на 10 т и для движенческой операции на 10 т-км.

Дифференциация двухставочных тарифов по расстояниям осуществляется автоматически на любом расстоянии перевозок, так как тарифная плата складывается из двух составляющих — стоимости перевозок 10 т-км и стоимости начально-конечной операции в расчете также на 10 т-км
При повагонных отправках погрузка и выгрузка осуществляются на путях грузовладельцев, вагоны следуют от начальной до конечной станции без перегрузки. Расчеты с грузовладельцами ведутся за вагон и расстояние следования независимо от того, загружен или не загружен вагон до установленной нормы. Этим поощряется наиболее полное использование грузоподъемности и вместимости вагона.
Повагонная плата Сваг в рублях за вагон при двухставочном тарифе:

Полученные по указанным формулам повагрнные платы по каждому поясу дальности и составляют табличные повагонные тарифы, на основании которых грузоотправители рассчитываются с железной дорогой за перевозки. За перевозку нефтеналивных грузов в вагонах-цистернах установлены тарифы не за вагон, а за тонну с дифференцированием по поясам дальности (9 тарифных схем с № 101 по 109).
Все вопросы экономических взаимоотношений с грузополучателями и грузоотправителями изложены и опубликованы в специальных тарифных руководствах, приложениях к ним и в Уставе железных дорог Союза ССР. В настоящее время для определения провозной платы за перевозку грузов применяются Тарифные руководства № 1 и 4.
Тарифное руководство № 1 состоит из нескольких частей (книг). В книге 1 (раздел А) приведены правила применения тарифов при перевозке различных грузов в определенных условиях и в определенных родах вагонов, сборы с грузовладельцев зa дополнительные услуги (хранение, взвешивание, уведомление, за подачу вагонов и др.), а также штрафы, порядок и правила их взимания.

В разделе Б книги 1 помещена единая тарифно-статистическая номенклатура грузов; в разделе В — алфавитный перечень грузов применительно к единой номенклатуре.
Во второй части (книге 2) Тарифного руководства № 1 приведены специальные схемы для определения тарифных плат. Тарифная схема показывает величины тарифных ставок в зависимости от рода грузов, вида и массы отправки, грузоподъемности (осности) вагона и расстояния следования.
Тарифное руководство № 4 содержит алфавитный список станций, таблицы расстояний между станциями участков и узловыми пунктами железных дорог и между узловыми и транзитными пунктами.
Порядок определения тарифной платы за перевозку грузов следующий;
по Тарифному руководству № 4 или по специально разработанному указателю маршрутов кратчайших расстояний устанавливается тарифное, т. е. кратчайшее, расстояние между станцией отправления и станцией назначения груза;
по алфавитному списку к единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (Тарифное руководство № 1, книга 1) определяется тарифная группа и позиция, к которой относится данный груз;
по Тарифному руководству № 1 (часть I) на основании группы и позиции определяется тарифная схема. Тарифная схема: одна для мелких отправок, пять — для перевозок в контейнерах (3—7), 90— для повагонных отправок сухогрузов (11—100), 48—для скоропортящихся грузов (105—152) и семь схем потонных перевозок наливных грузов (155—161);
по расчетным таблицам (Тарифное руководство № 1, книга 2) по соответствующей виду отправки тарифной схеме устанавливается плата за перевозку;
дополнительные сборы, а также наличие каких-либо исключений выясняются по Тарифному руководству № 1.