В общем виде себестоимость перевозок (10 т-км) и погрузочно-разгрузочных работ (10 т) определяется делением эксплуатационных расходов (по плану или по отчету) на объем перевозок или погрузочно-разгрузочных работ:
В отличие от магистральных железных дорог на промышленном транспорте почти все основные расходы служб являются прямыми и непосредственно относятся на виды продукции. Например, расходы служб пути, СЦБ и связи, локомотивного хозяйства на магистральных железных дорогах распределяют на грузовые и пассажирские перевозки, а на промышленном транспорте расходы этих служб относятся на грузовые перевозки. Общехозяйственные, административно-управленческие расходы на промышленном транспорте распределяют на перевозки и погрузочно-разгрузочные операции пропорционально заработной плате работников, занятых на перевозках, погрузке и выгрузке, а на железных дорогах — пропорционально итогу распределенных основных расходов.
Себестоимость перевозок на промышленном железнодорожном транспорте определяется без подразделения на перевозки внешние и внутренние, хотя внутренние перевозки являются частью технологического процесса предприятия. Себестоимость перевозок на промышленном транспорте (коп/10 т-км) во много раз выше, чем на магистральном транспорте, так как перевозки осуществляются на короткие расстояния и доля расходов на начальные и конечные операции в связи с этим в себестоимости высока.
Народнохозяйственные издержки на перевозки представляют собой сумму затрат транспорта общего пользования и промышленного. Главным резервом снижения этих издержек и себестоимости перевозок является повышение производительности общественного труда. Рост производительности труда вызывает относительное уменьшение потребного контингента работников и фонда заработной платы. На промышленном транспорте темпы роста производительности выше темпа роста средней заработной платы. В результате этого приходящиеся на единицу перевозок расходы по заработной плате снижаются. Относительное снижение себестоимости работ на промышленном транспорте под влиянием роста производительности труда
Например, если рост среднемесячной заработной платы одного работника при росте производительности труда на 1 % составляет 0,35 %, то снижение себестоимости при доле расходов на заработную плату в себестоимости 48 % составит:
По отдельным ППЖТ рост производительности труда на 10 % дает снижение себестоимости на 5—6 %, так как себестоимость переработки 1 т груза механизированным способом в 5—6 раз ниже, чем ручной. Работа по ликвидации тяжелого ручного труда в ППЖТ ведется в следующих направлениях:
развитие контейнерных и пакетных перевозок и в первую очередь минеральных удобрений, тарно-штучных, лесных и других грузов;
внедрение средств механизации для очистки вагонов от остатков грузов;
разработка эффективных способов и средств для профилактики смерзаемости грузов и создание высокопроизводительных технических средств восстановления сыпучести грузов;
внедрение автоматической застройки и отстропки тяжеловесных длинномерных грузов;
разработка и внедрение типовых схем комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ для основных видов массовых грузов;
реконструкция существующих и строительство новых погрузочно- разгрузочных комплексов;
применение в большом количестве специализированных вагонов (думпкаров, хоппер-дозаторов, цементовозов, щеповозов и др.);
замена маломощных и малозахватных погрузочно-разгрузочных механизмов на более мощные;
более широкое применение на выгрузке угля вагоноопрокидывателей.
Комплексная механизация обеспечивает снижение эксплуатационных затрат на погрузочно-разгрузочные работы, улучшает условия труда и повышает его производительность, сокращает время простоя вагонов под грузовыми операциями. Работы в этой области продолжаются, строятся повышенные пути и специальные эстакады, создаются укрупненные выгрузочные базы, внедряются современная погрузочно-разгрузочная техника (краны, экскаваторы, бульдозеры, электро- и автопогрузчики, вагоноопрокидыватели и т. п.). Все это позволило в основном механизировать работы по погрузке и разгрузке грузов из открытого подвижного состава. Экономический эффект от внедрения отдельных видов новой погрузочно-разгрузочной техники определяется в результате сопоставления годовых приведенных расходов до и после внедрения новых машин или других устройств.
В то же время еще многие грузы, перевозимые в крытом подвижном составе, грузятся и разгружаются вручную. Отсутствие необходимых механизмов, неприспособленность складов, перевозка груза навалом и другие причины сдерживают механизацию этих работ. Погрузочно-разгрузочные работы таких грузов, как мука и крупа, механизированы всего на 57 %, химикаты — на 65 %. Большой объем вспомогательных и подсобных операций, таких, как очистка вагонов от остатков грузов, в том числе и смерзшихся, открывание и закрывание люков полувагонов, застропка и отстропка грузов и т. д., выполняется еще вручную.
Другим важнейшим резервом снижения себестоимости следует считать улучшение использования локомотивов и вагонов. Так, при росте массы поезда на 10 % себестоимость перевозок снижается на 1,6—1,8 %, при увеличении использования грузоподъемности вагона на 10 % себестоимость снижается примерно на 2,8—3 %. За 1980—1987 гг. себестоимость переработки 10 т снижена на 17 коп., а 10 т-км— на 6,2 коп. Повысился уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, стали эксплуатироваться новые локомотивы, краны, хотя по технической оснащенности промышленный железнодорожный транспорт сильно отстает от магистральных железных дорог и промышленных предприятий. На промышленном железнодорожном транспорте доля ручного труда на погрузочно- разгрузочных работах составляет 38 %, в путевом хозяйстве — 20 %, на ремонте подвижного состава —15 %.
Внедрение новой техники и технологии — основной путь снижения себестоимости перевозок и погрузочно-разгрузочных работ.
Большое влияние на снижение себестоимости переработки грузов и перевозок на промышленном транспорте оказывает рост объема работ. Планом развития промышленного железнодорожного транспорта МПС до 2000 г. предусмотрено довести объем перевозок грузов до 1,8 млрд, т-км, т. е. увеличить его в 2,2 раза по сравнению с 1985 г., объем погрузочно-разгрузочных работ — до 900 млн. т, или увеличить в 2,4 раза; при этом производительность труда должна возрасти на 48 %. Возможное снижение себестоимости можно подсчитать, пользуясь делением расходов на условно зависящие и независящие. Примем, что их доли в себестоимости равны 50%. Себестоимость 1 т-км в 1987 г. составила 5,2 коп. Так как доля условно зависящих расходов с ростом объема перевозок практически не изменится и останется равной 2,6 коп., а доля условно независящих в условиях роста перевозок в 2,2 раза составит
=1,18 коп, то полная себестоимость будет равна 2,6+1,18 = 3,78 коп. Снижение себестоимости составит более 30 %. И это только от влияния объема перевозок без учета роста производительности труда и других факторов.
Большую роль в снижении себестоимости играет внедрение передовых методов труда, бригадных форм его организации, использование опыта Белорусской железной дороги. В Калининградском объединении межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта, имеющем три ППЖТ, проведена большая подготовительная работа по переходу на Белорусский метод. В итоге высвобождено 79 чел., или 14 %, производительность труда возросла на 18,1%, среднемесячная заработная платана 13,9 %. Объем перевозок выполнен на 107,5 %, погрузочно- разгрузочных работ — на 105,2%. Снизилась и себестоимость перевозок, и погрузочно-разгрузочных работ.
При переходе на самофинансирование и самоокупаемость на всех предприятиях промышленного транспорта усилилась работа по сокращению непроизводительных расходов и соблюдению режима экономии. Предприятия стремятся экономить материалы, топливо, тщательно считать все расходы, работать с меньшим парком подвижного состава, не приобретать и не принимать некачественные материалы, выбирать поставщиков оборудования, выполнять тот же объем работ меньшей численностью работников. Экономия эксплуатационных затрат, снижение себестоимости выгодно не только государству, но и предприятию, его работникам, так как позволяет увеличить их заработную плату, размеры премирования.
Вопросы для самостоятельной работы
- Себестоимость перевозок, работ и услуг как обобщающий показатель деятельности предприятий, виды и структура себестоимости на промышленном железнодорожном транспорте.
- Классификация эксплуатационных расходов. Их планирование.
- Влияние объема работ на себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ.
- Пути снижения себестоимости транспортных работ и услуг.