Тарифные руководства, как и вся тарифная система, непрерывно совершенствуются, упрощаются, процессы тарификации механизируются. Внедрение вычислительной техники способствует дальнейшему расширению автоматизации тарифных расчетов, осуществляемых фабриками механизированного счета на основе перевозочных документов. Опыт таких расчетов имеется за перевозки лесных и нефтяных грузов. Разработана методика применения ЭВМ для составления тарифов, тарифных схем и расчетных таблиц.
Изменения оптовых цен и тарифов в 1970—1980 гг. приблизили оптовые цены и тарифы на грузовые перевозки грузов к фактическим издержкам производства и транспорта, т. е. к их стоимости. Однако изменения последних лет не полностью устранили недостатки в действующей системе грузовых тарифов. Они еще недостаточно согласованы по видам транспорта. Провозные платы по- разному отклоняются от действительных издержек по перевозкам, недостаточно стимулируют перевозки грузов в порожнем направлении. Не по всем грузам и расстояниям решены задачи выравнивания рентабельности. Уровень действующих тарифов на некоторые грузы не соответствует стоимости перевозок, велик разрыв между низшими и высшими уровнями ставок тарифов.
Требуется дальнейшее упрощение всей системы грузовых тарифов в целях повышения производительности труда работников, занятых вычислением плат, механизации и автоматизации таксировки, а также отмена ряда льготных, исключительных, экономически устаревших тарифов и сборов за перевозки и услуги.
Сохранившаяся значительная разница в тарифах на перевозки дешевых и дорогих грузов не отражает достигнутых успехов социалистического хозяйства. В современных условиях при достаточно высоком уровне рентабельности имеются все условия для дифференциации тарифов по родам грузов в основном в соответствии с себестоимостью и стоимостью перевозок. Приближение тарифов по родам грузов к стоимости перевозок упростит тарифную систему, и упорядочит тарифную классификацию грузов. Все многообразие грузов может быть разделено на несколько групп по признаку характерной загрузки подвижного состава.
Поскольку экономической основой грузовых тарифов является стоимость перевозок, то очевидна невозможность установления единых тарифов на перевозку грузов всеми видами транспорта, так как стоимость на разных видах транспорта значительно различается, но это не исключает возможности установления в ряде случаев единых или согласованных тарифов между определенными пунктами отправления и назначения разными видами транспорта. Задача согласования железнодорожных и автомобильных тарифов может быть разрешена путем введения особой сетки тарифов для регулярных междугородных централизованных перевозок грузов автотранспортом общего пользования на линиях, параллельных железным дорогам.
Транспортные тарифы являются разновидностью государственных плановых цен. Они так же, как и оптовые цены, устанавливаются в соответствии с марксистско-ленинской теорией ценообразования.
Система цен определяется действием экономических законов социализма, прежде всего законом планомерного, пропорционального развития, законом стоимости. Ценообразование в условиях социализма является активным инструментом экономической и социальной политики государства, рационального хозяйствования, решения важнейших экономических и социальных задач нашего общества. Перед тарифной системой ставится задача при полном хозрасчете и самофинансировании заинтересовать и стимулировать снижение затрат на перевозки, преодолеть затратный характер плановых цен и тарифов, их стремление к завышению, к необъективному характеру калькуляции себестоимости перевозок, к получению незаработанной прибыли. Доходы, прибыль и рентабельность находятся в прямой зависимости от объема, качества и надежности перевозок, а также от уровня тарифов. В росте доходов и прибыли заинтересовано как государство, так и транспорт. Увеличение прибыли как важного обобщающего показателя эффективности производства оказывает стимулирующее влияние на работу предприятий и реальные доходы трудящихся. Однако социалистическому обществу небезразлично, за счет чего, каким путем и при каких условиях увеличивается прибыль как объект государственного планирования. Наш путь ее увеличения — снижение себестоимости и повышение производительности общественного труда. Всякие попытки увеличить прибыль путем обхода государственных цен и тарифов являются антигосударственной практикой.
В соответствии с этим проведена подготовка к необходимым реформам тарифной системы на промышленном железнодорожном транспорте. В области финансов поставлена задача — достижение высших показателей эффективности транспорта, обеспечение ежегодного выполнения планов по прибыли и себестоимости, росту фондоотдачи и рентабельности, создание условий для устойчивого финансового положения всех предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Совершенствование тарифной системы и обоснованное построение их, правильное грамотное применение будут способствовать решению этих задач.
Тарифы должны отражать не те затраты, которые были фактически произведены, а с учетом мероприятий научно-технического прогресса и широкого применения передового опыта при лучшем распределении и использовании ресурсов. Тарифы должны стать мощным фактором рационализации грузопотоков, стимулировать бесперебойную доставку сырья, материалов, комплектующих изделий и готовой продукции в нормативные сроки и с высоким качеством, делать экономически невыгодными нерациональные перевозки, способствовать переходу на качественно новый уровень работы. В современных условиях цены и тарифы являются важнейшими экономическими рычагами в перестройке хозяйственного механизма и хозрасчетных отношений в перевозочном процессе, в совершенствовании экономических методов управления производством и в борьбе за повышение эффективности и качества работы.
В Программе КПСС (новая редакция), принятой на XXVII съезде КПСС, указано: «Следует совершенствовать ценообразование с тем, чтобы цены точнее отражали уровень общественно необходимых затрат, а также качество продукции и услуг, активнее стимулировали научно- технический прогресс, ресурсосбережение, улучшение технико-экономических потребительских свойств изделий, внедрение всего нового, передового, способствовали усилению режима экономии».
В соответствии с решениями июньского (1987 г.) Пленума ЦК КПСС проведена радикальная реформа ценообразования, взаимосвязанная перестройка ценового механизма — оптовых, закупочных, и тарифов. Тарифам придана противозатратная направленность, повышается их стимулирующая роль в ускорении научно-технического прогресса и улучшении качества работы и ресурсосбережении. Новая система цен и тарифов обеспечивает сокращение неоправданных распределительных процессов и дотаций, создает экономически обоснованные условия для перехода нa полный хозяйственный расчет и самофинансирование во всех отраслях народного хозяйства.
Разработанная новая система тарифов будет введена в 1990—1991 гг. В этот период предполагается ввести новые повышенные оптовые цены на продукцию промышленности, потребляемую транспортом (материалы и запасные части на 40 %, дизельное топливо в 2,3 раза, электроэнергию на тягу поездов на 88 % и т. д.). Эксплуатационные расходы железных дорог в связи с этим повышением возрастут более чем на 30%. Поэтому принято повышение тарифов на железнодорожном транспорте на 30—35 %. Целесообразное определение среднего уровня тарифов производилось из условий полного хозрасчета, включая самофинансирование капитальных вложений (из прибыли железных дорог). Учтены также изменения нормативов в XIII пятилетке по амортизации, заработной плате, отчислению на социальное страхование, налогообложению доходов трудящихся и предприятий и др.
Расчеты, произведенные нами с учетом резкого роста цен на подвижной состав и оборудование, перспектив реконструкции и обновления всех технических средств железнодорожного транспорта, а также социальных нужд и жилищного строительства, грузовые тарифы целесообразно было бы повысить на 60—70 % или не допускать такого резкого повышения оптовых цен на указанную выше продукцию промышленности.
Новыми тарифами на грузовые перевозки предусмотрены повагонные тарифы в универсальных вагонах (крытые, платформы и полувагоны общего назначения). Для них предусмотрена четырехставочная модель: со ставками по начально-конечной операции за погруженный вагон и тонну, а подвижнической — за вагоно-км и т-км. Провозная плата, следовательно, определяется в функции от расстояния и нагрузки. Тарифные ставки определены по критериям стабильной прибыли на вагоно-сутки, что обеспечивает равновыгодность перевозок по расстояниям.
Разработаны также повагонные тарифы для специализированных вагонов, рефрижераторного подвижного состава, цистерн, повагонные тарифы для крупногабаритных грузов на транспортерах грузоподъемностью до 500 т и негабаритных грузов на открытом подвижном составе. Изменены тарифы на перевозки грузов в универсальных среднетоннажных контейнерах грузоподъемностью 3 и 5 т, крупнотоннажных — 20, 30 т и в новых контейнерах грузоподъемностью 24 т, а также тарифные ставки на мелкие отправки и оплате порожнего пробега подвижного состава, принадлежащего грузовладельцам.
В новой тарифной системе предусмотрена переработка и обновление устаревших тарифных положений, правил, издание новых тарифных руководств и инструкций по тарификации плат за перевозки. Основой тарифов должна быть в пределах возможного нормативная себестоимость.
При дальнейшем совершенствовании системы тарифов необходимо учитывать происходящий на транспорте СССР научно-технический прогресс, особенно в области подвижного состава. Так, на железнодорожном транспорте все большее применение находят двухъярусные и удлиненные платформы и другой специализированный подвижной состав, на всех видах транспорта — крупнотоннажные контейнеры, на автомобильном транспорте — автомобили большой грузоподъемности и специализированные автомобили, на водном транспорте — контейнеровозы и другие специализированные суда, на воздушном транспорте — аэробусы и т. д. Важная роль в улучшении организации работы по совершенствованию ценообразования на транспортную продукцию принадлежит применению ЭВМ при калькулировании перевозочных затрат и подготовке проектов тарифов, что позволит ускорить разработку тарифных мероприятий, повысить качество проектирования тарифов с учетом большего числа факторов, расширить круг решаемых задач по совершенствованию тарифов, достичь большей комплексности в разработке тарифно-экономических вопросов в тесной связи с другими проблемами хозяйственного механизма, улучшить использование творческого потенциала работников, занятых проектированием тарифов, освободить их от рутинной вычислительной работы.