Значительный объем разнохарактерной работы, выполняемой предприятиями МПС, сложность управления большеразмерной транспортной системой обусловили широкое применение на железнодорожном транспорте вычислительной техники для целей управления. За сравнительно короткий период времени были созданы ГВЦ МПС, 32 ДВЦ, УВЦ в транспортных узлах и в отделениях железных дорог. Число УВЦ в перспективе будет доведено до 100—120. На транспорте приступили к созданию АСУЖТ в 1971 г. АСУЖТ состоит из функциональной и обеспечивающей частей. В ней предусмотрена двухуровневая система управления.
Функциональная часть включает в себя 20 подсистем: управление перевозочным процессом (АСУД), плановых расчетов (АСПР), статистический учет и отчетность (АСЖС) и др.
Помимо функциональных подсистем, созданы территориальные (административные) подсистемы управления: АСУ сортировочной станцией (АСУ СС), грузовой станцией (АСУ ГС) и контейнерной площадкой (АСУ КП). Они выполняют функции управления на уровне своего предприятия и осуществляют информационное, программное и технологическое обеспечение как АСУЖТ в целом, так и каждой функциональной подсистемы.
Обеспечивающая часть АСУЖТ состоит из информационной базы, комплекса технических средств, математического, программного, правового, кадрового и методического обеспечения.
В настоящее время внедрена первая очередь АСУЖТ, в том числе диалоговая информационная система анализа и контроля управления оперативной работой железнодорожного транспорта (ДИСКОР), автоматизированная информационно-диалоговая система Белорусской железной дороги, а также система автоматизированного учета, анализа и контроля простоя вагонов на путях промышленных предприятий, разработанная на Свердловской железной дороге. На 60 сортировочных станциях сети МПС действуют АСУ, оснащённые ЭВМ ЕС-1010, ЕС-1011. Более чем на 40 железнодорожных станциях внедрена система автоматизации работы технических контор на базе микроЭВМ СМ-1800 и ТАП-34. С их помощью автоматизирована подготовка более 1/3 общего числа телеграмм-натурных листов на поезда. Большая часть станционных ЭВМ соединена между собой и ДВЦ линиями связи, что позволяет обеспечить межмашинный обмен информацией. На базе персональных компьютеров ЕС-1840, ЕС-1841 ведется работа по созданию автоматизированных рабочих мест оператора технической конторы, нарядчика локомотивных бригад и дежурного по депо, дежурного по станции, маневрового диспетчера и товарного кассира (в перспективе предстоит создать 3—5 тыс. комплексов АРМ на каждой дороге).
На железных дорогах идет внедрение автоматизированных систем оперативного управления перевозками (АСОУП). Разработано базовое программное и технологическое обеспечение АСОУП, позволяющее создать и устойчиво поддерживать динамическую модель состояния и расположения поездов и локомотивов на выделенных станциях дороги и участках между ними. Используя информацию, поступающую в ЭВМ, АСОУП обеспечивает подготовку технологических документов для работников станций, дороги и ее отделений, контроль за выполнением плана формирования, установленных норм массы и длины поездов, снабжает информацией станции и грузополучателей о подходе поездов, вагонов и грузов, контроль за продвижением специального подвижного состава, в том числе кольцевых маршрутов с рудно-металлургическим сырьем.
Для повышения качества оперативного управления процессами перевозок с помощью средств АСУ осуществляется концентрация диспетчерского руководства на сетевых и дорожных направлениях. В МПС создан автоматизированный диспетчерский центр управления (АДЦУ МПС), а на дорогах дорожные диспетчерские центры (ДАДЦУ), технологически, функционально, информационно связанные между собой и АДЦУ МПС. Для обеспечения информацией центрального и дорожных центров управления, перехода от информационно-справочного режима к прогнозированию и планированию перевозок на ряде дорог ведутся разработки систем «Дорожный диспетчер», «Планирование поездообразования», «Управление маршрутизацией массовых грузов с мест погрузки», «Планирование и регулирование локомотивов и бригад», «Сменно-суточное планирование эксплуатационной деятельности дорог». Эти разработки составят основу второй очереди АСОУП.
Основной эффект центров управления достигается в результате сокращения потерь от несвоевременно выданных и недостаточно обоснованных регулировочных мер, повышения уровня использования технических средств и подвижного состава. По экспертным оценкам ввод в действие одного диспетчерского центра позволит увеличить участковую скорость на 2—3 % и примерно на 1,2—1,4 ч сократить время оборота грузового вагона на полигоне управления.
Для оперативного управления процессами перевозок в ГВЦ МПС необходимо иметь две ЭВМ с быстродействием 2—4 млн. операций в секунду, оперативной памятью 6—8 Мбайт и общей дисковой памятью 400—600 Мбайт. В ДВЦ также необходимы две ЭВМ, параметры которых зависят от объема работы, выполняемой конкретной дорогой. Быстродействие ЭВМ должно составлять в среднем 2—2,5 млн. операций в секунду, оперативная память 2—4 Мбайт и дисковая память 200—300 Мбайт. ГВЦ МПС через связевую ЭВМ будет связан с каждым ДВЦ телефонной связью со скоростью передачи сигналов 1200 бод, а с крупными дорогами — телевизионными каналами с полосой 9600 бод. Для пакетной обработки информации при решении инженерных задач будут выделены две- три ЭВМ меньшей мощности.
Автоматическое считывание информации с движущегося подвижного состава будет осуществляться электромагнитным способом, при котором номер вагона кодируется набором индукционных катушек. В контрольных точках устанавливаются напольные устройства, генерирующие электромагнитные волны определенной частоты, часть которых отражается от катушки вагонного датчика. В результате дешифрации сигнала в вычислительную сеть поступят данные: номер вагона, направление и время его движения.
Взаимодействие АСУ промышленным транспортом с АСУЖТ осуществляется по следующим основным направлениям; создание и использование информационного обеспечения машиноориентированных документов; совместная разработка программного обеспечения, использование имеющихся программ и опыта их разработки; кооперирование в использовании вычислительной техники.
Основные информационные потоки о поездах, вагонах и грузах, без которых не может функционировать АСУЖТ, зарождаются и погашаются на промышленном транспорте. Поэтому взаимосвязь АСУ промышленным транспортом и АСУЖТ в информационном обеспечении является важнейшим условием четкого взаимодействия в работе магистрального и промышленного транспорта. Из 1600 форм первичных документов, которые используются на железнодорожном транспорте, 66 связаны с перевозками. В МИИТе под руководством проф. Л. П. Тулупова вместо 66 существующих разработаны 40 новых форм машиноориентированных документов, которые войдут частью в информационное обеспечение второй очереди АСОУП. Три основных документа, сопровождающие в настоящее время груженый вагон, заменяются одним машиноориентированным документом — сопроводительной ведомостью на вагон (груженый и порожний). Сопроводительные ведомости будут сопровождать вагоны от пунктов погрузки до мест выгрузки. Новая технология информационного обеспечения заключается в следующем.
Грузоотправитель составляет заявку на погрузку в трех экземплярах на повагонную отправку, группу вагонов или маршрут, подписывает и визирует ее у ответственного работника железной дороги. Один экземпляр заявки остается у грузоотправителя, а два экземпляра передаются на станцию для включения в архив и для передачи сообщения в вычислительную сеть. Заявка имеет юридическую силу и может быть использована для разрешения споров в Госарбитраже. На основе информации из заявки и сопроводительной ведомости на порожний вагон или вагон, предназначенный под сдвоенные операции, ЭВМ выдает наряды на подачу порожних вагонов под погрузку. Часть данных из заявки поступает в динамический массив информации о вагонах и используется для составления выходных машинных документов: сопроводительной ведомости на груженый вагон, сокращенного натурного листа поезда, нарядов на подачу и погрузку вагонов. Сопроводительная ведомость заменит существующий вагонный лист формы ГУ-38. Кроме того, часть данных используют для автоматизации составления дорожной ведомости вместо формы ГУ-29. В заявке на погрузку указывают коды сообщений и пункта передачи информации (отправитель эти данные не заполняет), коды станции погрузки, выгрузки, номер плана погрузки или дополнительные задания, на основе которых составлена заявка на погрузку, и другие данные. Для расчета платы за перевозку и составления дорожной ведомости в заявке указывается скорость доставки груза (грузовая, большая). После ввода информации, содержащейся в заявке в ЭВМ, печатаются два экземпляра квитанции о приеме груза и расчете провозной платы. Один экземпляр ее, завизированный работником железной дороги, передается грузоотправителю. В сообщении о завершившейся погрузке вагона дополнительные к заявке сведения заносят в бланк машиноориентированного документа, составляемого в двух экземплярах. Грузоотправитель вносит данные о получателе, вагоне, грузе, времени окончания погрузки, свой табельный номер. Приемосдатчик железной дороги проверяет правильность заполнения бланка, вписывает недостающие данные, указывает свой табельный номер, после чего документ заверяется. Первый экземпляр документа поступает в объединенную товарно-техническую контору или ИВЦ станции примыкания. Второй экземпляр остается у грузоотправителя. В него вписывают номер квитанции о приеме груза железной дорогой к перевозке. Печатающее устройство печатает сопроводительную ведомость на груженый вагон. По каналам связи на станцию назначения и получателю передается информация об отправлении груза в его адрес и ориентировочное время прибытия. В сопроводительной ведомости на груженый вагон указываются номера ведомости и вагона, коды станции погрузки, выгрузки, грузоотправителя, получателя, сведения о пломбах, условия пропуска данного вагона, срок доставки груза, особые отметки, примечание, номер машинного сообщения и дата выдачи документа.
Информационное обеспечение второй очереди АСОУП позволит сократить объем передаваемых в ВЦ знаков в новых первичных документах на 30%, исключить ручной труд при обработке первичных документов и выдаче выходной информации.
В условиях возрастающей потребности предприятий в подвижном составе учет времени оборота вагонов МПС на промышленном транспорте имеет важное значение. В новом информационном обеспечении этого процесса вместо существующих учетных документов, оформляемых вручную, вводятся машиноориентированные сообщения о подаче (уборке) вагонов (№ 18, 19), о возврате негодных под погрузку порожних вагонов с подъездного пути (№ 20), о готовности вагонов к уборке на станцию примыкания (№ 21). На подъездных путях могут иметь место следующие случаи: вагоны поданы на подъездной путь, но на ответственный простой не зачислены: вагоны находятся на станции МПС, а зачислены на ответственный простой на подъездном пути; вагоны сняты с ответственного простоя, но не убраны с подъездного пути.
Для учета простоя вагонов и расчёта штрафов за сверхнормативный простой используются следующие данные: время подачи вагонов, время зачисления на ответственный простой (из сообщения № 18), время готовности вагонов к уборке (из сообщения № 21) и время уборки вагонов (из сообщения № 19). Эти данные представляют собой первичную информацию для учета времени нахождения вагонов в пунктах погрузки-выгрузки и определения ответственности
предприятия за задержку вагонов под грузовыми операциями сверх установленных сроков. На основании этих сообщений АСУ будет производить расчеты за подачу, уборку вагонов и другие виды маневровой работы, выполненной локомотивом дороги, а также начисление штрафа за простой вагонов сверх нормы. На вагоны, подаваемые на подъездной путь под выгрузку, предусмотрена выдача (в дополнение к сопроводительной ведомости на груженый вагон) машинной накладной для приема груза Грузополучателем.
Сообщения о подаче вагонов на подъездной путь и готовности их к уборке используются для составления отчетной формы КОО-4 о простое вагонов на подъездных путях за месяц. Использование разработанных сообщений позволяет учитывать время нахождения вагонов на подъездных путях со среднесуточным вагонооборотом 50 вагонов и более по номерному учету, более точному, чем безномерной учет. В рамках АСУ промышленного транспорта данные перевозочных документов будут передаваться по схеме: ЭВМ предприятия — ЭВМ станция примыкания МПС. Промышленные предприятия примыкают в большинстве своем к грузовым или к сортировочным станциям, на которых накоплен опыт разработки АСУ.
Учитывая аналогию основных функций управления перевозочными процессами и транспортным обслуживанием предприятий грузовой станцией и ППЖТ, при разработке АСУ ППЖТ были использованы теоретические положения и программное обеспечение АСУ ГС, разработанное в МИИТе. Это позволит существенно снизить затраты на разработку и внедрение системы, использовать машиноориентированные документы и вычислительные комплексы грузовых станций для решения задач ППЖТ.
Таким образом взаимосвязь между АСУ межотраслевым промышленным транспортом с АСУЖТ на уровне предприятия будет осуществляться через АСУ ГС и АСУ СС в виде обмена информацией о прибытии (отправлении) поездов, вагонов и грузов, погрузке, выгрузке вагонов, о грузах в адрес предприятий, обслуживаемых ППЖТ. При наличии резерва мощности в вычислительных системах станций примыкания они будут обслуживать и АСУ ППЖТ.