Главная >> Подвижной состав >> Технология ремонта тепловозов

Система осмотров и ремонтов тепловозов - Технология ремонта тепловозов

Оглавление
Технология ремонта тепловозов
Система осмотров и ремонтов тепловозов
Основная техническая документация и контроль за качеством ремонта тепловозов
Основные положения по разборке и сборке агрегатов
Очистка деталей механических частей тепловоза
Износ деталей и контроль за их состоянием
Способы определения величины износа деталей
Способы восстановления деталей механических частей оборудования тепловозов
Осталивание, притирка и доводка деталей при восстановлении
Полимеры при ремонте тепловозов
Выбор способа восстановления деталей, склеивание
Ремонт деталей типовых соединений механических частей
Ремонт подшипников, шлицевых соединений
Сборка агрегата и его установка
Съемка дизеля с тепловоза, его разборка и сборка
Ремонт блоков, картеров и гильз цилиндров дизелей
Проверка блоков и картеров дизелей
Гильзы цилиндров дизелей
Ремонт коленчатых валов и подшипников дизелей
Ремонт вкладышей подшипников дизелей
Укладка валов на подшипники у дизелей 2Д100
Укладка вала на подшипники в картер двигателя типа Д50
Проверка вала и смена подшипников при текущем ремонте
Ремонт шатунно-поршневой группы дизелей
Наплавка поршней дизелей из алюминиевого сплава, анодирование
Ремонт головки поршня дизеля 2Д100, лужение
Ремонт вставки поршня дизеля 2Д100, поршневых колец, пальцев
Ремонт шатуна и смена подшипников дизелей
Сборка поршня дизеля с шатуном, контроль, постановка
Сборка поршней двигателей типа Д50
Ремонт крышек цилиндров и деталей привода клапанов дизелей
Ремонт передач между коленчатыми валами, кулачковых валов дизелей
Ремонт топливной аппаратуры дизелей
Восстановление плунжерных пар  дизелей
Восстановление распылителя дизелей
Испытание и регулировка форсунок дизелей
Установка насоса на дизель
Ремонт регуляторов числа оборотов и безопасности дизелей
Ремонт шестеренчатых и лопастных насосов дизелей
Ремонт агрегатов наддува дизелей
Сборка турбокомпрессора дизелей
Ремонт деталей воздухонагнетателя дизелей
Ремонт секций холодильников и теплообменников
Ремонт фильтров и трубопроводов
Ремонт редукторов
Ремонт муфт сцепления редукторов
Сборка, регулировка, обкатка и испытание редукторов
Ремонт узлов гидромеханической передачи
Очистка электрического оборудования
Ремонт деталей типовых соединений электрических частей
Ремонт тяговых электродвигателей
Ремонт остова, подшипниковых щитов, катушек электродвигателей
Ремонт якоря электродвигателей
Ремонт и установка щеткодержателей электродвигателей
Ремонт главных генераторов
Ремонт двухмашинного агрегата
Ремонт вспомогательных электрических машин
Пропитка и сушка электрических машин
Проверка и испытание электрических машин
Ремонт и регулирование электрических аппаратов
Ремонт реверсоров и контроллеров
Ремонт вентилей электропневматических, катушек
Ремонт дугогасительных камер, трансформаторов
Испытания электроаппаратов
Ремонт кислотных батарей
Ремонт щелочных батарей
Ремонт рамы тепловозов
Ремонт кузова (капота) тепловоза
Ремонт рамы тележки
Ремонт колесных пар
Ремонт букс
Ремонт рессорного подвешивания
Сборка тележек
Испытание основных агрегатов
Настройка электрической схемы

Классификация и характеристика видов ремонта.

В СССР принята планово-предупредительная система осмотра и ремонта локомотивов, которая обеспечивает исправное их состояние на протяжении всей службы. При этой системе тепловоз ставят для осмотра или ремонта через определенное время работы или пробега. Во время ремонта в зависимости от его объема узлы и агрегаты разбирают, детали, если необходимо, ремонтируют или заменяют.
Планово-предупредительная система ремонта локомотивов предусматривает продление срока службы локомотивов, повышение их использования, снижение трудоемкости и стоимости ремонта при высоком качестве, а также наименьшем расходе запасных частей и материалов.

Рис. 1. Зависимость удельного количества внеплановых ремонтов п от показателя использования мощности тепловоза φ:
1 — дизель; 2 — экипаж; 3 — прочее оборудование; 4 — тяговые электродвигатели; 5 — аккумуляторная батарея; 6 — главный генератор

Приказом № 17/Ц 1970 г. установлены общесетевые нормы времени работы или пробега между осмотрами и ремонтами, приведенные в табл. 1.

Таблица 1


Вид ремонта

Тепловозы мощностью в одной секции

1 000 л. с. и более

менее
1 000 л. с.

поездные, тыс. км

маневровые, передаточные и вывозные

маневровые, передаточные и вывозные

Профилактический осмотр (М2)..................................

6,5
57,5
38*

17 суток

10 суток

Малый периодический ремонт (М3).............................

4 месяца

2 месяца

Большой периодический ремонт (М4)..........................

115

1 год

8 месяцев

Подъемочный ремонт (М5)                                           

230

2 года

16 »

Заводской ремонт (М6)..................................................

690

6 лет

5 лет

• Для тепловозов типа ТЭ10 и ТЭП60.

Кроме того, для локомотивов установлен еще технический осмотр (Ml), выполняемый не реже чем через 48 ч ремонтными комплексными бригадами. Технический осмотр вызван необходимостью контроля состояния оборудования и предупреждения неисправностей локомотивов при сменном обслуживании.
По отдельным дорогам дифференцированные нормы пробега или времени работы между осмотрами и ремонтами и нормы процента неисправных локомотивов устанавливаются начальником Главного управления локомотивного хозяйства МПС, а для каждого депо — начальником дороги в зависимости от показателя использования мощности для каждой серии тепловозов.
Во время технического осмотра (Ml) проверяют состояние двигателя и его вспомогательного оборудования, генератора, вспомогательных электрических машин, электроаппаратуры, ходовых частей, тяговых электродвигателей, гидропередачи и тормоза путем осмотра и прослушивания работающих агрегатов. При профилактическом осмотре (М2) дополнительно осматривают двигатель с открытием люков, заменяют или очищают фильтры, заменяют форсунки (в сроки, установленные Правилами ремонта). После осмотра проверяют работу агрегатов и узлов при работающем двигателе. Малый периодический ремонт (М3) предусматривает дополнительно к работам, выполняемым при М2, снятие для ремонта некоторых агрегатов и контрольные испытания двигателя под реостатной нагрузкой (тепловозы типа ТЭ10).
При большом периодическом ремонте (М4), помимо упомянутых выше работ, вынимают поршни и некоторые подшипники коленчатого вала. По подшипникам коленчатого вала главной операцией является доведение до нормы ступенчатости. У маневровых и вывозных тепловозов серий ТЭ2, ТЭ1 и ТЭМ1 при М4 снимать и ремонтировать детали поршневой группы и цилиндровых крышек разрешается только при необходимости.
Во время подъемочного ремонта, кроме работ, выполняемых при М4, выкатывают тележки из-под тепловоза: колесные пары проходят обыкновенное освидетельствование с обточкой бандажей, а тяговые электродвигатели — ревизию; аккумуляторную батарею снимают с тепловоза для ремонта и заряда.
На ремонтном заводе снимают все агрегаты с тепловоза и ремонтируют их по характеристике заводского ремонта. Большой подъемочный и заводской ремонты завершаются реостатными испытаниями. Таким образом, каждый вид осмотра и ремонта отличается друг от друга нарастающим объемом работ, начиная от технического осмотра и кончая заводским ремонтом.
В США для наиболее распространенных тепловозов фирмы Электро- Мотив с двигателями типа 567 различных индексов периодичность ремонтов установлена через 8, 16, 48, 96, 192, 288, 384, 1 152 и 1 536 тыс. км. Объем работ на каждом виде ремонта увеличивается в соответствии с пробегом. Первые четыре вида ремонта преимущественно включают осмотровые операции, а остальные связаны с разборкой агрегатов. Виды ремонта через 1 152 и 1 536 тыс. км предусматривают полную разборку тепловоза, т. е. соответствуют заводскому ремонту, причем на последнем (через 1 536 тыс. км) заменяют провода высоковольтной и низковольтной цепей. На Британских дорогах для магистральных тепловозов мощностью 2 000 л. с. в секции установлена периодичность через 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35 и 40 тыс. ч работы дизеля. Пробег через 20 и 40 тыс. ч соответствует заводскому ремонту.
Интересно отметить, что опыт ремонта тепловозов Э-ЭЛ постройки 1930— 1937 гг. по системе профилактики, т. е. предупредительной постановки на осмотр, использован как в отечественной послевоенной практике, так и за рубежом.

Определение оптимальной периодичности ремонта с учетом надежности агрегатов.

Для оценки надежности машин и других изделий используются показатели, предусмотренные ГОСТ 13377—67. Основные показатели по терминологии ГОСТа.
Отказ — это событие, заключающееся в нарушении работоспособности. В зависимости от технической возможности и экономической целесообразности устранения отказа изделия делят на: восстанавливаемые и невосстанавливаемые.
Надежность—свойство изделия выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных пределах в течение требуемого промежутка времени или требуемой наработки (времени работы, пробега). Надежность изделия обусловливается его «безотказностью», «ремонтопригодностью», «сохраняемостью», а также «долговечностью» его частей.
Безотказность — свойство изделия сохранять работоспособность в течение некоторой наработки без вынужденных перерывов.
Ремонтнопригодность — свойство изделия, заключающееся в его приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей путем проведения технического обслуживания и ремонтов. Показателями ремонтнопригодности могут служить, например, «среднее время восстановления», «вероятность выполнения ремонта в заданное время», «средняя стоимость технического обслуживания».
Долговечность—свойство изделия сохранять работоспособность до предельного состояния с необходимыми перерывами для технического обслуживания и ремонтов. Предельное состояние изделия определяется невозможностью его дальнейшей эксплуатации, либо обусловленным снижением эффективности, либо требованиями безопасности и оговаривается в технической документации. Показателями долговечности могут служить, например, «ресурс», «срок службы».
Ресурс — это наработка (время работы, пробег) изделия до предельного состояния, оговоренного в технической документации. Различают «ресурс до первого ремонта», «межремонтный ресурс», «назначенный ресурс», «средний ресурс» и др.
При агрегатном методе ремонта правильнее было бы говорить о долговечности, ресурсе, сроке службы агрегатов, а не самом локомотиве. Так и бывает: списывается из инвентаря рама локомотива, а агрегаты этого локомотива, если они работоспособны, продолжают существовать на других тепловозах. И наоборот, списывается агрегат, а рама тепловоза продолжает эксплуатироваться.
Показатели надежности, определяемые для разных машин, выполняющих одни и те же функции, позволяют сравнивать их, находить слабые места и своевременно разрабатывать новые, более современные, а эксплуатируемые модернизировать.


Рис. 2. Суммарные удельные затраты С на ремонт и потери от порч тележек тепловоза ТЭЗ для вариантов периодичности А, Б, В, Г и Д:
1 — потери от порч и затраты на внеплановые ремонты; 2 — затраты при М5; 3 —затраты при М2, М3 и М4; 4 — затраты при М5, внеплановых ремонтах и потери от порч; 5 — затраты при М2, М3, М4 и М5; 6 — затраты при М2, М3, М4, М5, внеплановых ремонтах и потери от порч

Таким образом, исправное состояние (исправность) локомотива во время эксплуатации характеризуется тем, что все его механизмы и агрегаты в данный момент времени отвечают требованиям, установленным как в отношении основных параметров, обеспечивающих нормальное выполнение заданных функций (ведение поезда), так и в отношении второстепенных параметров (удобство в эксплуатации, внешний вид и т. д.). Несоответствие этим требованиям возможно при какой-либо неисправности локомотива, которая должна быть устранена при очередном виде осмотра или ремонта.

Возвращаясь к вопросу о дефектах, обнаруживаемых на локомотивах, необходимо отметить, что своевременное устранение их в значительной степени предупреждает вероятность появления отказов.
Если считать все выявленные на тепловозе дефекты и отказы за 100%, то 1,4% падает на отказы. Например, на тепловозе ТЭЗ за год фиксируется примерно 813 дефектов, 11 отказов — внеплановых ремонтов и 0,7 отказа — порч.
Изучение интенсивности появления неисправностей, начиная от постройки тепловоза и до заводского ремонта, показывает, что в первоначальный период обнаруживаются неисправности, связанные главным образом с качеством изготовления деталей и монтажом агрегатов. Затем количество неисправностей начинает уменьшаться, а к заводскому ремонту их количество вновь возрастает за счет износа деталей.
При осмотрах Μ1, М2 и ремонте М3 выполняются главным образом операции по осмотру узлов, а при М4, М5 и М6 — ремонт с разборкой агрегатов. В соответствии с этим несколько различны и методы оптимизации периодичности выполнения осмотров и ремонтов. Метод определения оптимальной наработки агрегата до тяжелого вида ремонта базируется на данных о ресурсе узлов и суммарных затрат по техническому содержанию агрегата, включая убытки от случаев порч и расходов на внеплановые ремонты.
Первичными данными для определения ресурса узла, агрегата являются величины износов основных деталей и нормы предельных размеров, а для определения суммарных затрат — лицевые счета контрольных (выборочных) тепловозов. В лицевых счетах фиксируются плановые осмотры и ремонты и внеплановые ремонты с затратами на их выполнение. Основные положения расчета наработки агрегатов до ремонта тяжелого вида рассматриваются на примере дизеля 2Д100 и тележек тепловоза ТЭЗ. На дизель приходится 43% и на тележки с тяговыми электродвигателями 20% ремонтных расходов по техническому содержанию.

У дизеля для оптимального пробега определен ресурс по износу 12 узлов, определяющих вскрытие цилиндров, коленчатого вала и топливной аппаратуры. Средняя наработка до тяжелого вида ремонта узлов дизеля, связанная с разборкой изнашивающихся узлов, составляет 320 тыс. км со среднеквадратичным отклонением σ = +70 тыс км. В зависимости от пробега между М2, М3, М4, М5 и М6 будут различные суммарные стоимости всех видов осмотра и ремонта за ремонтный цикл, включая стоимость внеплановых ремонтов и потерь от порч в пути. Методом технико-экономического расчета установлено, что оптимальным по минимуму суммарных расходов является вариант, при котором ремонт дизеля со вскрытием поршневой группы и коленчатого вала должен выполняться через 250 тыс. км (М5), что соответствует наработке основных узлов по ресурсу в пределах σ = +70 тыс. км.

Рис. 3. Зависимость отложения нагара, перерасхода топлива, его стоимости, стоимости очистки окон от пробега тепловоза ТЭЗ:
1 — стоимость перерасходованного топлива на 1 км при 45% нагрузки; 2 — нагароотложение в окнах; 3 — суммарный перерасход топлива (в кг) при нагрузке 45%;   4 — перерасход топлива для нагрузки 45%;         5 — суммарная стоимость при нагрузке 45%; 6 — стоимость очистки окон на 1 км

На рис. 2 представлены результаты оценки удельных затрат денежных средств на техническое содержание четырех тележек тепловозов ТЭЗ. Минимум расходов приходится на 320 тыс. км при средней величине ресурса восьми узлов тележек и тяговых электродвигателей в 280 тыс. км со среднеквадратичным отклонением σ = ±60 тыс. км. Учитывая, что расходы на осмотры и ремонты дизелей превышают аналогичные расходы по тележкам более чем в 2 раза, при составлении единой периодичности для двух рассматриваемых агрегатов следует ориентироваться на оптимальный вариант по дизелю, тем более что по тележкам удельные расходы при наработке в 250 тыс. км лишь на 5% превышают расход оптимального уровня в 320 тыс. км и обеспечивают большую надежность.
Для определения периодичности отдельных работ по агрегатам и узлам следует использовать аналогичный технико-экономический метод. В качестве примера можно привести метод определения периодичности очистки окон и гильз цилиндров двигателей типа Д100. На основании наблюдений составляется график отложения нагара в средней части окон — кривая 2 (рис. 3). По данным стендовых испытаний известно, что отложение нагара, а следовательно, изменение условий продувки вызывают увеличение расхода топлива — кривая 4. Зная величину перерасхода топлива (в %), а также степень использования мощности дизеля, при которой эксплуатируется тепловоз, можно определить перерасход в зависимости от пробега от профилактического осмотра или ремонта, на котором очищали окна. Зная стоимость перерасходованного топлива и стоимость работ по вскрытию люков и очистке окон на измеритель, в данном случае на 1 км, определяют минимум суммарных расходов, что представлено кривой 5. Минимум расходов соответствует пробегу 8 тыс. км. Так как профилактический осмотр в зависимости от местных условий выполняется в другие сроки, то можно принять по кривой 5 зону очистки от 7 тыс. до 11 тыс. км, что соответствует срокам очистки на каждом профилактическом осмотре или через один профилактический осмотр.



 
« Техническое обслуживание подвижного состава   Тормозные приборы »
железные дороги