Главная >> Подвижной состав >> Технология ремонта тепловозов

Сборка тележек - Технология ремонта тепловозов

Оглавление
Технология ремонта тепловозов
Система осмотров и ремонтов тепловозов
Основная техническая документация и контроль за качеством ремонта тепловозов
Основные положения по разборке и сборке агрегатов
Очистка деталей механических частей тепловоза
Износ деталей и контроль за их состоянием
Способы определения величины износа деталей
Способы восстановления деталей механических частей оборудования тепловозов
Осталивание, притирка и доводка деталей при восстановлении
Полимеры при ремонте тепловозов
Выбор способа восстановления деталей, склеивание
Ремонт деталей типовых соединений механических частей
Ремонт подшипников, шлицевых соединений
Сборка агрегата и его установка
Съемка дизеля с тепловоза, его разборка и сборка
Ремонт блоков, картеров и гильз цилиндров дизелей
Проверка блоков и картеров дизелей
Гильзы цилиндров дизелей
Ремонт коленчатых валов и подшипников дизелей
Ремонт вкладышей подшипников дизелей
Укладка валов на подшипники у дизелей 2Д100
Укладка вала на подшипники в картер двигателя типа Д50
Проверка вала и смена подшипников при текущем ремонте
Ремонт шатунно-поршневой группы дизелей
Наплавка поршней дизелей из алюминиевого сплава, анодирование
Ремонт головки поршня дизеля 2Д100, лужение
Ремонт вставки поршня дизеля 2Д100, поршневых колец, пальцев
Ремонт шатуна и смена подшипников дизелей
Сборка поршня дизеля с шатуном, контроль, постановка
Сборка поршней двигателей типа Д50
Ремонт крышек цилиндров и деталей привода клапанов дизелей
Ремонт передач между коленчатыми валами, кулачковых валов дизелей
Ремонт топливной аппаратуры дизелей
Восстановление плунжерных пар  дизелей
Восстановление распылителя дизелей
Испытание и регулировка форсунок дизелей
Установка насоса на дизель
Ремонт регуляторов числа оборотов и безопасности дизелей
Ремонт шестеренчатых и лопастных насосов дизелей
Ремонт агрегатов наддува дизелей
Сборка турбокомпрессора дизелей
Ремонт деталей воздухонагнетателя дизелей
Ремонт секций холодильников и теплообменников
Ремонт фильтров и трубопроводов
Ремонт редукторов
Ремонт муфт сцепления редукторов
Сборка, регулировка, обкатка и испытание редукторов
Ремонт узлов гидромеханической передачи
Очистка электрического оборудования
Ремонт деталей типовых соединений электрических частей
Ремонт тяговых электродвигателей
Ремонт остова, подшипниковых щитов, катушек электродвигателей
Ремонт якоря электродвигателей
Ремонт и установка щеткодержателей электродвигателей
Ремонт главных генераторов
Ремонт двухмашинного агрегата
Ремонт вспомогательных электрических машин
Пропитка и сушка электрических машин
Проверка и испытание электрических машин
Ремонт и регулирование электрических аппаратов
Ремонт реверсоров и контроллеров
Ремонт вентилей электропневматических, катушек
Ремонт дугогасительных камер, трансформаторов
Испытания электроаппаратов
Ремонт кислотных батарей
Ремонт щелочных батарей
Ремонт рамы тепловозов
Ремонт кузова (капота) тепловоза
Ремонт рамы тележки
Ремонт колесных пар
Ремонт букс
Ремонт рессорного подвешивания
Сборка тележек
Испытание основных агрегатов
Настройка электрической схемы

Ремонт и установка моторно-осевых подшипников.

У тяговых электродвигателей применяются вкладыши, изготовленные из бронзы ОЦС-4-4-17. Затылочную и трущиеся поверхности вкладышей пришабривают по горловинам остова и по шейкам колесной пары. Прилегание вкладышей по горловине должно быть не менее 60% поверхности. Более целесообразно растачивать моторно-осевые вкладыши в остове, при этом обеспечивается необходимая соосность вкладышей. Изношенные бурты вкладышей наплавляют электродуговой сваркой бронзовыми электродами.

Рис. 223. Приспособление для проверки посадки ведущей шестерни на вал якоря: 1 —· шестерня; 2 — стержень; 3 — кронштейн; 4 — микрометрический винт; 5 — штифт; 6 — вал якоря

Нормальный зазор (по чертежу) между шейкой оси и вкладышем для бронзовых вкладышей 0,6—0,8 мм, а при выпуске из М5 — 0,4—1,5 мм. Браковочный зазор 3 мм.

Посадка ведущей шестерни на вал якоря выполняется с предварительным нагревом. Перед нагревом зубья шестерни проверяют магнитным дефектоскопом типа ПР473А.
Поверхности вала якоря и отверстия шестерни перед посадкой тщательно протирают салфеткой. Конец вала и отверстие шестерни проверяют шаблоном, а затем — по краске; поверхность прилегания конических поверхностей должна быть не менее 70%; при недостаточном прилегании допускается притирка. Расстояние от внутренней кромки в выточке шестерни до торца вала при плотной посадке холодной шестерни должно быть не менее 1,5 мм,
Перед посадкой шестерни приспособлением (рис. 223) устанавливают зазор 1,2—1,4 мм между штифтом 5 микрометрического винта и торцом вала 6 (у холодной шестерни). Затем шестерню нагревают индукционным нагревателем типа ПР979 до температуры 120—160° С и вместе с приспособлением насаживают до упора штифта микрометрического винта 4 в торец вала. В таком состоянии шестерня остается на валу до полного ее охлаждения. Насадив шестерню на конец вала, ставят замочную пластину и гайку.
После проверки и пришабривания вкладышей или их расточки проверяют зазор между зубьями и зацепление по нескошенной стороне зубьев при закрепленных шапках. Зазор между зубьями новых шестерен, проверяемый щупом, 0,3—0,9 мм, а у тепловозов, выпускаемых из М6, не более 3,4 мм и М5 не более 6 мм.
Зазор проверяют со стороны малого диаметра конусного отверстия ведущей шестерни. Допускается отпечаток краски по нескошенной стороне зуба по высоте не менее 40% и длине 30%. У 10% зубьев ведомой шестерни допускается отпечаток краски на длине не менее 25%.
Разбег оси колесной пары, проверяемый щупом относительно моторноосевых вкладышей, для новых вкладышей 1—2,6 мм и при выпуске из М5 до 4 мм. Разбег до нормальной величины восстанавливают за счет толщины буртов вкладышей.
Подбивку моторно-осевых вкладышей пропитывают в ванне со змеевиком- подогревателем при температуре 60—65° С. Прежде чем заправить подбивку в шапки, ее помещают в ванну с решеткой для стекания излишнего масла (летом марки Л, зимой марки 3, ГОСТ 610—48). В качестве подбивки применяют пряжу аппаратного прядения № 6/3 специального назначения по СТУ-45-ТП в количестве 1,2 кг (6 мотков по 200 г каждый) и 50 г хлопчатобумажной путанки.
Для предупреждения затягивания подбивки в сторону, обращенную к оси, укладывают войлочную пластинку толщиной 6—8 мм (ГОСТ 6308—61) с отверстиями. Польстеры промывают в керосине. Для них используют фитили толщиной 2 мм (РТУ—45—63), закладывая по 30 шт. в одну шапку.
Редуктор закрывают кожухом и закладывают смазку летом марки Л, зимой — марки 3 по ТУ32 ЦТ 006-68 или нигролом ГОСТ 542—50. В буксы в зависимости от конструкции закладывают смазку 1-ЛЗ ГОСТ 12811—67 или осевое масло ГОСТ 610—48. Тяговый электродвигатель с колесной парой испытывают на холостом ходу от постороннего источника тока, а в условиях завода — на стенде при статически обрессоренной нагрузке на каждую буксу не менее 4 Т в течение 40 мин—по 20 мин в обоих направлениях вращения. Не допускаются повышенные местные нагревы и течь масла.

Сборка тележек с моторно-осевой подвеской.

Существуют два основных метода сборки тележек: на неподвижных сборочных позициях (стационарный метод) или на поточно-конвейер ной линии. В последнем случае на поточной линии ремонтируют рамы тележек и проверяют их. Тот и другой метод используют как при заводском, так и при деповском ремонте.
При первом методе раму собирают на стационарной позиции. Собранные колесно-моторные блоки устанавливают на подъемник типа А266 (ПКБ ЦТ), где они занимают определенное положение относительно друг друга. Подъемник имеет винты и систему редукторов, приводимых от электродвигателя мощностью 2,8 квт..
Минимально необходимый угол предварительной установки колесно-моторного блока на челюстную тележку составляет 17—20°; он дает возможность снять и установить колесно-моторный блок с пружинным амортизатором на раме тележки. Раму тележки в собранном состоянии: с боковыми опорами, рессорным подвешиванием, тормозными цилиндрами, деталями рычажной передачи и пружинными амортизаторами — опускают краном на колесно-моторные блоки. Одновременно с опусканием рамы регулируют положение букс при вводе их в буксовые проемы. После опускания рамы устанавливают и укрепляют подбуксовые струнки.
При поточно-конвейерных линиях может быть несколько вариантов, зависящих от программы и объема ремонта тележек. Чем больше программа, тем больше позиции на конвейерной линии.
В тележечном цехе депо Вологда (рис. 224) на I позицию поточной линии тележки подаются с помощью машины постоянного тока ВКСМ-1000, где у них отсоединяют концы кабелей и при помощи отсасывающего устройства удаляют смазку из опор возвращающего устройства. На II позиции электрическим гайковертом отвертывают гайки шпилек подбуксовых струнок. Раму снимают с колесно-моторных блоков краном. Тяговые электродвигатели поддерживают пневматическими домкратами.
Далее рама поступает на тележку моечной машины (позиция IV), а затем — в моечную машину ММД13, откуда — на позиции V и VI. Раму первой тележки устанавливают на VI, а раму второй тележки — на V позицию. На этих позициях, оборудованных воздушными домкратами, разбирают рессорное подвешивание и тормозную рычажную передачу. Снятые детали отправляют вновь в моечную машину.
На VI позиции оптическими приборами проверяют раму первой тележки, а затем и второй тележки. С VI позиции с помощью цепного конвейера рама поступает на VII позицию, где срезают изношенные наличники, зачищают места сварки и приваривают новые наличники.

На VIII позиции на раме собирают рессорное подвешивание и тормозную рычажную передачу. На IX позиции раму с навешенными на нее деталями окрашивают в электростатическом поле, для чего используется установка УЭРЦ. Затем рама подается на X позицию и устанавливается на подготовленные колесно-моторные блоки. На XI позиции тележка перемещается «своим ходом» за счет тока от машины ВКСМ-1000. На XII позиции устанавливают подбуксовые струнки и заправляют буксы смазкой. XII позиция является позицией готовой продукции. Сплотка из двух тележек маневровым тепловозом отправляется в цех подъемочного ремонта. Разборка трех колесномоторных блоков производится на III позиции поточной линии, где имеются поднимающиеся платформы.

Рис. 224. Схема поточного ремонта тележек тепловозов ТЭЗ и ТЭ7:
I и II — разборка тележек; III — разборка колесно-моторных блоков; IV — тележка моечной машины; (ММД-13— моечная машина); V —разборка рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи; VI — оптическая проверка рамы; VII — приварка наличников; VIII — сборка рессорного подвешивания и тормозной рычажной передачи на раме; IX — окраска рамы; X и XI — сборка рамы с колесно-моторными блоками; XII — постановка буксовых струнок и заправка букс смазкой; 1 — дефектоскопия колесной пары; 2 — станок для обточки бандажей и моторно-осевых шеек; 3 — снятие букс; 4— поворотный стенд; 5 — лоток для подшипников; 6, 7 — ремонт и сборка букс; 8 — накопитель; 9 — сборка колесно-моторных блоков; 10 — обкатка колесно-моторных блоков; 11, 12 —собранные колесно-моторные блоки; 13 — вновь сформированные колесные пары; 14 — ремонт кожухов зубчатой передачи; 15—место хранения кожухов зубчатой передачи; 16— сменные колесные пары; 17 — сменные тяговые электродвигатели; 18 — шапки моторно-осевых подшипников; 19 — колесно-моторные блоки для М2, М3 и М4; 20 —участок ремонта рессорного подвешивания

Остовы тяговых электродвигателей удаляют из тележечного отделения, а колесные пары с буксами перекатывают в сторону моечной машины. Очищенные колесные пары поступают на кантователь 1 для дефектоскопии оси. Затем колесные пары с буксами мостовым краном переносятся на 3 позицию для снятия букс. Снятые буксы поступают к роторному поворотному стенду 4 и устанавливают в ячейки стола. Выпрессовывают подшипники из букс пневматическим прессом. Роликовые подшипники по лотку 5 перекатываются в моечное отделение, а оттуда — на освидетельствование и ремонт в отделение подшипников качения. Буксы, освобожденные от подшипников, подают краном в моечную машину ММД13. Очищенные буксы поступают на 6 позицию для осмотра и ремонта.
Бандажи колесных пар обтачивают на станке 2, после чего выставляют на позицию 8 сборки с буксами (накопитель). Собранную на позиции 7 буксу монтируют на ось с помощью кран-балки. Болты передних буксовых крышек крепят пневматическим гайковертом. После сборки колесные пары с буксами поступают на позицию 9 сборки колесно-моторных блоков. Обкатку колесно-моторных блоков производят на 10 позиции. После обкатки колесномоторные блоки поступают на 11 или 12 позиции.

Вновь сформированные колесные пары помещаются на 13 позиции (для проверки и хранения); ремонт кожухов зубчатого редуктора производится на 14 позиции, а место их хранения — 15 позиция. Сменные колесные пары размещаются на 16 позиции, тяговые электродвигатели — на 17 позиции, а шапки — на 18 позиции. Колесно-моторные блоки, используемые на других видах ремонта, размещаются на 19 позиции. Слесарный участок по ремонту рессорного подвешивания располагается на 20 позиции.


Рис. 225. Постановка расклинивающего устройства на колесной паре тепловозов с опорно-рамной подвеской:
1 — гайка; 2 — шайба; 3— фланец; 4 — сухарь; 5 — клиновой болт

Сборка тележек с моторно-рамной подвеской.

 При неудовлетворительной центровке тягового электродвигателя относительно оси колесной пары, а также статической осадки пружин рессорного подвешивания плохо работает резино-металлическая втулка шарнира эластичного привода, которая запрессовывается в отверстия головок поводков с натягом +0,9—0,16 мм (тепловоз ТЭП60). Перед постановкой на место эластичные элементы испытывают на скручивание в специальном приспособлении с использованием динамометрического ключа, моментомера и указателя угла поворота внутренней втулки относительно наружной. Если жесткость амортизатора ниже 13 500 кГсм/рад или проворачивается внутренняя металлическая втулка, амортизатор бракуют.
Тележки собирают в следующем порядке. Пользуясь расклинивающим устройством, центрируют полый вал относительно колесной пары в продольном и поперечном направлениях. Сухари 4 и клиновые болты 5 (рис. 225) расклинивающего устройства заправляют между осью колесной пары и полым валом. В продольном направлении правильное расположение полого вала относительно колесной пары определяется расстоянием между внутренними гранями бандажей и торцами ступиц приводов полого вала. Разность расстояний должна быть не более 1 мм. Измерение производят прибором И431СД.
Положение полого вала в поперечном направлении контролируют по размерам а (рис. 226) между ступицами пальцев привода полого вала и отверстиями в колесном центре. Размер а для каждого пальца, равный 40 ± 2 мм, измеряют в трех сечениях, расположенных под углом 90°.

Колесно-моторные блоки устанавливают на горизонтальном выверенном прямом рельсовом пути на расстоянии между осями 2 200 ± 0,5 и 2 400 ± 0,5 мм.
Заклинивают башмаками бандажи колесных пар, устанавливают подставки под остовы тяговых электродвигателей и проверяют положение двигателя путем измерения расстояния между внутренней гранью бандажа и внутренней плоскостью головки рельса. Допускается разность измерений на длине 1 м до 1 мм. Подкладывают под балансиры букс деревянные подкладки для установки предварительно сжатых пружин рессорного подвешивания.

Раму тележки опускают на колесно-моторные блоки в сборе с рессорным подвешиванием, рычажной передачей тормоза и боковыми опорами. Устанавливают поводки букс в гнезда рамы и буксы, накладывают пружинные шайбы, ввертывают болты ключом с усилием 30 кГ на плече 700 мм. Болты стопорят проволокой. Далее укрепляют опорные кронштейны на раме тележки. Проверяют совпадение отверстий в подвесках и лапах тяговых электродвигателей с отверстиями в опорных кронштейнах на раме тележки. Смещение осей допускают не более 1 мм.
Если отверстия не совпадают, то отверстия во фланцах опорных кронштейнов обваривают и растачивают по размерам, при которых оси в лапах тяговых электродвигателей и опорах кронштейнов совпадают. Определяют толщину регулировочных прокладок (см. рис. 226) путем измерения фактических размеров А. По результатам измерений определяют общую высоту проставки и регулировочных прокладок.
Вынимают расклинивающее устройство и поднимают домкратами тяговые электродвигатели на 25—30 мм, затем в соответствующие гнезда кронштейнов ставят подобранные комплекты проставок и регулировочных прокладок и укрепляют болтами.

Подкатка колесно-моторного блока под тепловоз.

У тепловозов с осевой подвеской колесно-моторный блок устанавливают на рельсы тележки в нижней части канавы и подают кверху винтовыми домкратами. Заправив носик в поперечную балку, пружинную подвеску распускают отвертыванием гаек до упора в шплинты болтов и ставят на место подбуксовую струнку, закрепляя ее болтами. При подкатке колесно-моторного блока с поводковыми буксами подкладывают деревянные бруски под середину балансира и монтируют расклинивающее устройство (см. рис. 225); устанавливают колесно-моторный блок в сборе с буксами, балансирами и комплектом пружин (стянутых монтажными болтами при подкатке крайних колесных пар) на подъемник, а затем поднимают так, чтобы пружины балансира стали в их гнезда на раме тележки. Потом снимают расклинивающее устройство и, приподняв колесно-моторный блок, ставят и укрепляют болтами кронштейны к раме тележки. Затем опускают колесно-моторный блок до положения, при котором пальцы полого вала будут иметь центральное расположение в отверстиях колесного центра (см. рис. 226). В этом положении измеряют размер А, подбирая толщину регулировочных прокладок. Вновь приподнимают колесно-моторный блок, устанавливают прокладки и проставку, опускают блок на кронштейны и закрепляют болтами. Подъемник опускают, снимают подвески и тяги, которыми связывались балансиры и рама кузова с рамой тележки, и монтажные болты, стягивающие пружины у крайних колесных пар, и ставят на место поводки.

Рис. 226. Схема подвешивания тягового электродвигателя на тепловозе ТЭП60



 
« Техническое обслуживание подвижного состава   Тормозные приборы »
железные дороги