Главная >> Подвижной состав >> Технология ремонта тепловозов

Сборка агрегата и его установка - Технология ремонта тепловозов

Оглавление
Технология ремонта тепловозов
Система осмотров и ремонтов тепловозов
Основная техническая документация и контроль за качеством ремонта тепловозов
Основные положения по разборке и сборке агрегатов
Очистка деталей механических частей тепловоза
Износ деталей и контроль за их состоянием
Способы определения величины износа деталей
Способы восстановления деталей механических частей оборудования тепловозов
Осталивание, притирка и доводка деталей при восстановлении
Полимеры при ремонте тепловозов
Выбор способа восстановления деталей, склеивание
Ремонт деталей типовых соединений механических частей
Ремонт подшипников, шлицевых соединений
Сборка агрегата и его установка
Съемка дизеля с тепловоза, его разборка и сборка
Ремонт блоков, картеров и гильз цилиндров дизелей
Проверка блоков и картеров дизелей
Гильзы цилиндров дизелей
Ремонт коленчатых валов и подшипников дизелей
Ремонт вкладышей подшипников дизелей
Укладка валов на подшипники у дизелей 2Д100
Укладка вала на подшипники в картер двигателя типа Д50
Проверка вала и смена подшипников при текущем ремонте
Ремонт шатунно-поршневой группы дизелей
Наплавка поршней дизелей из алюминиевого сплава, анодирование
Ремонт головки поршня дизеля 2Д100, лужение
Ремонт вставки поршня дизеля 2Д100, поршневых колец, пальцев
Ремонт шатуна и смена подшипников дизелей
Сборка поршня дизеля с шатуном, контроль, постановка
Сборка поршней двигателей типа Д50
Ремонт крышек цилиндров и деталей привода клапанов дизелей
Ремонт передач между коленчатыми валами, кулачковых валов дизелей
Ремонт топливной аппаратуры дизелей
Восстановление плунжерных пар  дизелей
Восстановление распылителя дизелей
Испытание и регулировка форсунок дизелей
Установка насоса на дизель
Ремонт регуляторов числа оборотов и безопасности дизелей
Ремонт шестеренчатых и лопастных насосов дизелей
Ремонт агрегатов наддува дизелей
Сборка турбокомпрессора дизелей
Ремонт деталей воздухонагнетателя дизелей
Ремонт секций холодильников и теплообменников
Ремонт фильтров и трубопроводов
Ремонт редукторов
Ремонт муфт сцепления редукторов
Сборка, регулировка, обкатка и испытание редукторов
Ремонт узлов гидромеханической передачи
Очистка электрического оборудования
Ремонт деталей типовых соединений электрических частей
Ремонт тяговых электродвигателей
Ремонт остова, подшипниковых щитов, катушек электродвигателей
Ремонт якоря электродвигателей
Ремонт и установка щеткодержателей электродвигателей
Ремонт главных генераторов
Ремонт двухмашинного агрегата
Ремонт вспомогательных электрических машин
Пропитка и сушка электрических машин
Проверка и испытание электрических машин
Ремонт и регулирование электрических аппаратов
Ремонт реверсоров и контроллеров
Ремонт вентилей электропневматических, катушек
Ремонт дугогасительных камер, трансформаторов
Испытания электроаппаратов
Ремонт кислотных батарей
Ремонт щелочных батарей
Ремонт рамы тепловозов
Ремонт кузова (капота) тепловоза
Ремонт рамы тележки
Ремонт колесных пар
Ремонт букс
Ремонт рессорного подвешивания
Сборка тележек
Испытание основных агрегатов
Настройка электрической схемы

Взаимозаменяемость. Общие технологические требования при сборке.

Последовательность сборки изделия, так же как и разборки, зависит от его конструкции. Технологический процесс сборки определяет схему комплектования (рис. 39).
При сборке деталей существенное значение имеет их взаимозаменяемость. Различают следующие виды взаимозаменяемости: полная, частичная, подбор, пригонка по месту и регулирование (компенсаторы). Чем выше точность сопряжения и больше звеньев в размерной цепи, тем дороже изделие при полной взаимозаменяемости.

Рис. 39. Схема комплектования и сборки изделия

Рис. 40. Схема распределения допусков диаметров у отверстия и вала

Уровень взаимозаменяемости производства характеризуется коэффициентом взаимозаменяемости, равным отношению трудоемкости изготовления взаимозаменяемых деталей и узлов к общей трудоемкости изготовления машины. Степень приближения коэффициента взаимозаменяемости к единице указывает на уровень технической культуры производств.
Метод частичной взаимозаменяемости благодаря расширению допусков на размеры деталей более экономичен, но точность сборки при простом соединении деталей достигается не во всех случаях. На схеме (рис. 40) показаны вал и отверстие с их зазорами и допусками на изготовление, обычно подчиняющимися нормальному распределению. На основании этих кривых можно установить, что большое количество деталей имеет отклонение размеров значительно меньшее, чем допуск на изготовление, поэтому сравнительно небольшая часть сопряжений выйдет за пределы допуска посадки.

При методе подбора деталей допуск на неточность изготовления расширяют, поэтому после изготовления детали сортируют по размерам на несколько групп, в которых предусматриваются более узкие допуски.
Схема распределения допусков диаметров поршня и гильзы дана на рис. 41. В данном случае для получения точности размерной цепи в пределах величины зазора ∆макс — ∆мин необходимо выдержать размеры Dr и Dn в пределах δΓ и δп. Если экономически это не выгодно, то пределы допусков расширяют до δг' и δп', что сокращает стоимость обработки. Поршни и гильзы сортируют в пределах допусков на несколько групп, после чего собирают с меньшими допусками, достигая этим требуемую точность сборки. Таким образом, расширяя δΓ' и бп' до границ кривой распределения, можно использовать все детали, но при этом возрастет число групп. Наивыгоднейшее количество групп определяется в каждом отдельном случае. Существуют два вида подбора деталей — штучный и групповой. Групповой подбор предусматривает предварительную сортировку деталей, которая может быть механизирована.

Рис. 41. Схема распределения допусков диаметров у поршня и гильзы на группы подбора

Необходимая точность при методе пригонки по месту и методе компенсаторов достигается за счет изменения размера одной из деталей узла путем дополнительной обработки или за счет дополнительных деталей: планок, прокладок и колец (регулирование). Примером применения компенсаторов могут служить мерные прокладки между вставкой и поршнем у дизеля типа Д100.
Перед сборкой узлов, имеющих неподвижные посадки деталей, проверяют их размеры для обеспечения необходимых допусков посадки. Особенно это важно для подшипников качения. Перед посадкой на вал подшипники нагревают в масле, имеющем температуру 60—100° С. Продолжительность нагрева, зависит от размеров подшипников. Внутренние кольца больших размеров роликовых подшипников нагревают индукционными нагревателями и размагничивают.
Следует учитывать, что силы и моменты, вызывающие при сборке узлов силовое соединение деталей, могут быть причиной деформации этих же деталей.. Возникающие деформации могут классифицироваться как полезные и вредные. Так, деформации полезны при развальцовке, затяжке резьбовых соединений и вредны при искажении формы, отклонении от прямолинейности при неточном базировании.
Затяжка в соединении при сборке играет существенную роль для долговечности узла и должна находиться в определенных пределах, предусмотренных конструкцией (см. § 9).
Применение различных методов сборки и проверки приведено в процессе изложения ремонта агрегатов и узлов тепловозов.
После сборки узлы и агрегаты подвергаются испытаниям на стендах, что позволяет устранить обнаруженные при этом недостатки и таким образом свести на нет появление в эксплуатации приработочных отказов.

Статическая балансировка.

Существуют два метода статической балансировки. Первый метод применяют, когда балансируемое изделие обладает явно выраженной неуравновешенностью; второй — когда по внешним признакам неуравновешенность не обнаруживается. При первом методе балансируемую деталь устанавливают таким образом, чтобы неуравновешенная масса Н (рис. 42) располагалась в горизонтальной плоскости, проходящей через ось балансируемой детали. На противоположной стороне изделия прикрепляют груз П, при котором масса Н могла бы сообщить балансируемому изделию поворот на небольшой угол. Затем поворачивают балансируемое изделие в том же направлении на 180°, т. е. в такое положение, чтобы груз П и масса Н оказались бы снова в горизонтальной плоскости. В этом случае масса Н перевесит и изделие будет стремиться повернуться в обратном направлении. Далее подбирают добавочный груз Р к грузу П так, чтобы балансируемое изделие останавливалось в том положении, в какое его поставят.
При втором методе окружность, на которой располагаются балансировочные грузы, разбивают на несколько равных частей. В отмеченных точках при их расположении в плоскости, проходящей через ось вращения, прикрепляют небольшие грузы разного веса, от которых изделие поворачивалось бы на один и тот же угол. Точка, к которой был прикреплен наименьший груз, лежит в аксиальной плоскости, где и располагается неуравновешенная масса изделия. Для более точного определения места расположения неуравновешенной массы строят диаграмму весов грузов относительно развернутой окружности. По диаграмме находят место расположения неуравновешенной массы, а затем определяют место и вес груза, необходимого для уравновешивания.
При статической балансировке тепловозных деталей используют первый метод. Если статическая балансировка выполняется на призмах качения, то это возможно до тех пор, пока соблюдается соотношение (см. рис. 42):

где G — вес оправки или вала с балансируемой деталью;
I — смещение центра тяжести балансируемого изделия относительно оси;
F — сила сопротивления качению, приложенная в точке качения;
r — радиус оправки;
φ — угол смещения линии, соединяющей центр тяжести с центром вращения относительно вертикали.
Наименьшее смещение центра тяжести, которое нельзя устранить, балансируя на призмах, будет равно коэффициенту трения качения К, т. е. точность балансировки на параллелях (в Гcм) будет равна 0,001 gK. Для стали с хорошо обработанными поверхностями К = 0,05 мм.

Динамическая балансировка.

Вращающиеся части, имеющие форму роторов, хотя и уравновешенные статически, могут иметь дисбаланс, который способствует износу цапфы и подшипника, а также появлению вибраций, могущих привести к разрушению частей. Неуравновешенные массы (рис. 43) создают центробежные силы С2 и С3. Независимо от места расположения в роторе неуравновешенных масс, их величины и количества суммарное действие сводится к силам Иt и И%, действующим на опоры, разным по величине и направлению. Эти силы вызывают колебание подшипников, а через них — и корпусов агрегатов.
Величина допустимого дисбаланса для вращающихся частей устанавливается заводами-строителями и определяется на основании расчетов.
В зависимости от величины коэффициента уравновешенности ротора Ео=Иo/Q, где Ио — динамическая нагрузка на подшипники от неуравновешенных центробежных сил инерции, a Q — статическая нагрузка от веса детали. Может существовать три различных режима работы подшипников. При режиме Ео < 1 центр цапфы совершает колебательное движение по дуге окружности, где δ — зазор в подшипнике.

Рис. 42. Схема статической балансировки деталей

При режиме Ео = 1 происходит удар цапфы о подшипники и соответственно интенсивный износ трущейся пары. При третьем режиме Ео > 1 цапфа трется одной стороной о подшипник, т. е. имеет место односторонний износ, поэтому во всех случаях Ео должно быть меньше 1.
При износе трущейся пары динамическая нагрузка растет, что следует из уравнения
где т — масса детали, отнесенная к испытуемой опоре;
ω — угловая скорость вращения;
е — эксцентриситет цапфы — место приложения неуравновешенной массы.

Рис. 43. Общий случай динамической неуравновешенности ротора

Рис. 44. Схема проверки соосности валов

Из этих соображений и должен назначаться предельный зазор δ в подшипнике.
Коэффициент уравновешенности Ео колеблется в пределах 0,01—0,5 и зависит от требований к уравновешиваемой детали.
Устранение неуравновешенности осуществляется укреплением на детали балансировочных грузов и высверливанием металла в технологически предусмотренных местах (плоскостях исправления). Для динамической балансировки используют станки различной конструкции. В тепловозных депо типовыми являются станки Минского станкостроительного завода.

Регулирование соосности валов.

При соединении валов проверяют их соосность, используя приспособление (рис. 44). Кронштейны 2 и 5, сваренные с хомутами 1 и 6, имеют регулируемые винты 3 и 4. По зазорам а и б между этими винтами определяют несоосность (смещение) и излом осей. Контроль соосности производится в четырех положениях вала через 90°. Величина смещения осей будет равна половине разности зазора а между остриями винтов, измеряемой через 180°, а излом осей половине разности зазоров б в тех же плоскостях. Устранение несоосности делают за счет прокладок под устанавливаемые агрегаты.

Окраска изделий.

В основном существуют два способа распыления лакокрасочных покрытий: в электрическом поле и гидравлическое.
В основе способа окраски в электрическом поле лежит явление электрофореза, при котором частицы распыленной краски, получая отрицательный заряд у головки электрораспылителя, движутся в направлении силовых линий на положительно заряженное окрашиваемое изделие. При этом способе окрашивания лакокрасочные материалы ложатся ровным слоем. Напряженность в каждой точке пространства электростатического поля, измеряемого в вольтах на метр, прямо пропорциональна разности потенциалов между электродами и обратно пропорциональна расстоянию между ними. Лакокрасочные материалы распиливают сжатым воздухом или дисковыми распылителями. В первом случае используют пистолеты, во втором — диски, насаженные на полый вал и вращающиеся со скоростью 1 000— 1 400 об/мин. Лакокрасочные материалы в туманообразном состоянии и почти без потерь осаждаются на окрашиваемую поверхность. При последнем способе распыливания меньше расходуется материалов и улучшаются санитарно-гигиенические условия.
В депо используют установку типа УЭРЦ-1, которая состоит из электронного генератора высокого импульсного напряжения 20—100 кв, дозирующего устройства и центробежного электрического распылителя, смонтированных на передвижном шасси. Распылитель приводится во вращение от электродвигателя Ml со скоростью вращения 1 000—3 000 об/мин. Дозирующее устройство состоит из электродвигателя М2, редуктора и шестеренчатого насоса.
При гидравлическом способе лакокрасочные материалы под давлением 40—60 кГ/см2 подаются к соплу распылителя, где возникает скорость, превышающая критическую и дробящая краску до туманообразного состояния.

Рис. 40. Камера для окраски деталей тепловозов с транспортной тележкой

При этом краска или грунтовка ложится плотным тонким слоем на окрашиваемую поверхность. При таком способе для окрашивания кузовов и капотов используется установка УБРХ-1. На заводах детали тепловозов окрашивают в специальных камерах (рис. 45). Для сушки лакокрасочных покрытий используют индукционные, конвекционные и терморадиационные установки стационарного и передвижного типов. Источником излучения у терморадиационных установок могут быть керамические панели или металлические стенки сушильной камеры. В качестве теплоносителя применяют газ или электроэнергию.

Важнейшие требования по охране труда.

При выполнении разборочных и сборочных работ на тепловозе следует проверить устойчивое положение площадок у дизеля и половиц пола. На них не должно быть масла и топлива.
Снятые с тепловоза узлы и детали укладывают на отведенные для них места. При разборке и сборке агрегатов следует применять инструмент и приспособления, предусмотренные технологическим процессом.
Работы по окрашиванию производят в малярных цехах или специальных камерах, где для работающих в них обеспечивается концентрация паров растворителей, компонентов и пыли не выше предельно допустимых санитарных норм. Достигается это применением общей приточно-вытяжной или местной вентиляции на рабочем месте.



 
« Техническое обслуживание подвижного состава   Тормозные приборы »
железные дороги