Главная >> Подвижной состав >> Технология ремонта тепловозов

Ремонт букс - Технология ремонта тепловозов

Оглавление
Технология ремонта тепловозов
Система осмотров и ремонтов тепловозов
Основная техническая документация и контроль за качеством ремонта тепловозов
Основные положения по разборке и сборке агрегатов
Очистка деталей механических частей тепловоза
Износ деталей и контроль за их состоянием
Способы определения величины износа деталей
Способы восстановления деталей механических частей оборудования тепловозов
Осталивание, притирка и доводка деталей при восстановлении
Полимеры при ремонте тепловозов
Выбор способа восстановления деталей, склеивание
Ремонт деталей типовых соединений механических частей
Ремонт подшипников, шлицевых соединений
Сборка агрегата и его установка
Съемка дизеля с тепловоза, его разборка и сборка
Ремонт блоков, картеров и гильз цилиндров дизелей
Проверка блоков и картеров дизелей
Гильзы цилиндров дизелей
Ремонт коленчатых валов и подшипников дизелей
Ремонт вкладышей подшипников дизелей
Укладка валов на подшипники у дизелей 2Д100
Укладка вала на подшипники в картер двигателя типа Д50
Проверка вала и смена подшипников при текущем ремонте
Ремонт шатунно-поршневой группы дизелей
Наплавка поршней дизелей из алюминиевого сплава, анодирование
Ремонт головки поршня дизеля 2Д100, лужение
Ремонт вставки поршня дизеля 2Д100, поршневых колец, пальцев
Ремонт шатуна и смена подшипников дизелей
Сборка поршня дизеля с шатуном, контроль, постановка
Сборка поршней двигателей типа Д50
Ремонт крышек цилиндров и деталей привода клапанов дизелей
Ремонт передач между коленчатыми валами, кулачковых валов дизелей
Ремонт топливной аппаратуры дизелей
Восстановление плунжерных пар  дизелей
Восстановление распылителя дизелей
Испытание и регулировка форсунок дизелей
Установка насоса на дизель
Ремонт регуляторов числа оборотов и безопасности дизелей
Ремонт шестеренчатых и лопастных насосов дизелей
Ремонт агрегатов наддува дизелей
Сборка турбокомпрессора дизелей
Ремонт деталей воздухонагнетателя дизелей
Ремонт секций холодильников и теплообменников
Ремонт фильтров и трубопроводов
Ремонт редукторов
Ремонт муфт сцепления редукторов
Сборка, регулировка, обкатка и испытание редукторов
Ремонт узлов гидромеханической передачи
Очистка электрического оборудования
Ремонт деталей типовых соединений электрических частей
Ремонт тяговых электродвигателей
Ремонт остова, подшипниковых щитов, катушек электродвигателей
Ремонт якоря электродвигателей
Ремонт и установка щеткодержателей электродвигателей
Ремонт главных генераторов
Ремонт двухмашинного агрегата
Ремонт вспомогательных электрических машин
Пропитка и сушка электрических машин
Проверка и испытание электрических машин
Ремонт и регулирование электрических аппаратов
Ремонт реверсоров и контроллеров
Ремонт вентилей электропневматических, катушек
Ремонт дугогасительных камер, трансформаторов
Испытания электроаппаратов
Ремонт кислотных батарей
Ремонт щелочных батарей
Ремонт рамы тепловозов
Ремонт кузова (капота) тепловоза
Ремонт рамы тележки
Ремонт колесных пар
Ремонт букс
Ремонт рессорного подвешивания
Сборка тележек
Испытание основных агрегатов
Настройка электрической схемы

При М2 буксы осматривают снаружи, проверяя крепление крышек, отсутствие в них трещин, целостность наличников и их сварных швов; проверяют уровень смазки осевых упоров в буксах с консистентной смазкой. Дополнительно при М3 делают анализ смазки у всех букс с подшипниками качения, а у тепловозов, работающих в пассажирском движении, контролируют разбеги колесных пар. При М4 выполняют промежуточную ревизию букс, при которой открывают крышку, снимают осевые упоры и осматривают буксу внутри. Изношенные осевые упоры восстанавливают и регулируют осевые разбеги колесных пар. При М5 производят большую, а в зависимости от состояния полную ревизию роликовых букс и регулируют осевые разбеги колесных пар. На заводе буксы разбирают, демонтируют подшипники качения и лабиринтовые кольца. При М5 и Мб заменяют изношенные подшипники, наличники и восстанавливают упоры.
У букс возможен износ и задир осевых упоров, трещины у корпусов буке, обрыв по сварным швам и износ наличников, износ опор буксовых балансиров, ослабление на оси и в корпусе буксы колец подшипников качения, разрушение подшипников. У бесчелюстных тележек наблюдается потеря эластичности и разрушение резиновых амортизаторов поводков и просадка трапециевидных концов валиков поводков в гнездах ушков букс.

Ремонт челюстных букс с подшипниками качения.

Наибольшую нагрузку подшипники качения испытывают в верхней части.

Поэтому у букс новых тепловозов применено арочное нагружение (рис. 213). Нагрузка на корпус буксы 16 передается через арку 5.
Технология ремонта буксового узла с подшипниками качения примерно одинаковая у всех тепловозов. Для осмотра буксы (рис. 213), отвернув болты 19 (21), разбирают осевой упор. У выкаченной колесной пары после удаления буксового упора букса может быть снята с оси вместе с наружными кольцами 8, сепараторами и роликами подшипников. Для снятия буксы у тепловозов ТЭЗ, ТЭМ1, ТЭП60 необходимо предварительно с торца оси отвернуть гайку. Наружные кольца подшипников могут быть выпрессованы из корпуса буксы при помощи винтового приспособления (рис. 214), гидропресса или воздухопресса. Внутренние кольца подшипников 12 и лабиринтовое кольцо 6 (см. рис. 213) снимают после удаления предохранительного кольца 13 и нагрева их индукционным нагревателем. Следует помнить, что чрезмерное применение усилий при демонтаже подшипников может привести к их повреждению.
Посадочные поверхности корпусов букс под каждым подшипником и у лабиринтового кольца измеряют индикаторным нутромером в двух взаимно перпендикулярных плоскостях и затем определяют величину отклонений от цилиндрической формы. При монтаже подшипников между наружным кольцом и корпусом буксы должен быть натяг 0,02 мм или зазор до 0,12 мм. Наличники, оборванные по сварке (частично или полностью), не требующие замены по износу, приваривают снова с предварительной зачисткой мест старой приварки и электрозаклепок. Наличники дополнительно приваривают электрозаклепками. Сварку ведут электродами Э42. При замене всех наличников расстояние между пазами корпуса буксы после приварки наличников должно быть чертежным.

Рис. 213. Роликовая букса тепловозов 2ТЭ10Л, ТЭП10Л:
1— корпус упора для букс со скоростемером; 2 — корпус упора для букс без скоростемера; 3 — пружина; 4 — опора балансира; 5 — арка; 6 — лабиринтное кольцо; 7 — задняя крышка буксы; 8— наружное кольцо подшипника; 9, 11 — дистанционные кольца; 10— пробка для слива масла; 12 — внутреннее кольцо подшипника; 13 —предохранительное кольцо; 14— штифт; 15 — фитиль войлочный; 16 — корпус буксы; 17 и 20 — упоры; 18 — регулировочные прокладки; 19, 21 — болты

Разностенность буксы и разница в расстоянии от торца корпуса буксы до ее наличников допускается не более 0,5 мм. Для приварки наличников буксы целесообразно использовать кантователь (рис. 215). Электродвигатель 15 через клиноременную передачу и червячный редуктор 12, смонтированный на плите станины 9 и консоль 8 с планшайбой 2, поворачивает приспособление 3 с буксой в нужное положение, удобное для сварщика. На торце приспособления предусмотрен замок, состоящий из корпуса 4, клина 7, перемещающегося в пазе замка при помощи рукоятки 6. Последняя движется в продольном пазу корпуса и фиксируется в крайнем нерабочем положении в поперечном пазу, что позволяет свободно установить буксу на стакан приспособления. Консоль поворачивается двумя кнопками «Вперед» и «Назад». Изношенные свыше 1 мм опоры балансиров заменяют новыми. Опоры изготовляют из стали 45 и закаливают т. в. ч. или из низкоуглеродистых сталей с последующей цементацией и термообработкой. Твердость закаленного слоя должна быть HRC = 44-56, глубина не менее 1,5 мм.

Рис. 214. Приспособление для выпрессовки наружных колец подшипников и дистанционных колец из корпуса буксы:
1 — ручка; 2 — бобышка; 3 — винт; 4 — траверса; 5 — гайка; 6 — шарик; 7 — шпилька; 8 — диск

Роликовые подшипники промывают в моечных машинах (см. § 6). Промытые подшипники осматривают, выявляя дефекты, кольца проверяют магнитным дефектоскопом. Посадочные поверхности наружного и внутреннего колец подшипника должны иметь чистую поверхность, без следов коррозии, рисок и забоин. При текущем ремонте разрешается подклепка ослабших заклепок или замена их новыми, изготовленными из стали 20 или стали 30 (см. рис. 158). У годных подшипников микрометром измеряют диаметр посадочной поверхности наружного кольца, а микрометрическим нутромером в двух взаимно перпендикулярных плоскостях — диаметр посадочной поверхности внутреннего кольца и индикатором — диаметральный зазор в подшипнике, для чего используют приспособление типа КИ146 (см. рис. 157).
Корпус буксы 16 (см. рис. 213), заднюю крышку 7, дистанционные кольца 9 и 11, осевой упор 17 (20), пружину 3, корпус упора 2 (1), прокладки 18 промывают и осматривают. Измеряют высоту упора, т. е. расстояние от привалочной поверхности А фланца до поверхности трения Б. Дефекты, обнаруженные у бронзовой армировки упора, устраняют шабровкой; при толщине ее менее 9 мм наплавляют бронзой ОЦС-5-5-5. Торцовые поверхности осевых упоров наплавляют в водяной ванне с возвышением наплавляемого торца над поверхностью воды не более 15 мм.
Пружины с отломанными витками и трещинами у букс с пружинными упорами заменяют. Перед постановкой пружины на место ее проверяют под статической нагрузкой и определяют стрелу прогиба. У букс тепловозов с пружинным упором высота пружины под нагрузкой 2 250 кГ должна быть 144 ± 1 мм и стрела прогиба под рабочей нагрузкой 5 600 кГ — 14 - 1,5 мм.
Лабиринтовое кольцо 6 перед посадкой на ось измеряют. Натяг по посадочной поверхности должен быть 0,035—0,065 мм. Затем кольцо нагревают в течение 15—20 мин до 125—150° С в масляной ванне или индукционным нагревателем и быстро надевают на обтертую салфеткой предподступичную часть оси. После этого на шейку оси надевают монтажную втулку, легкими ударами по которой лабиринтовое кольцо 6 доводят до упора. Для хорошей работы лабиринтового уплотнения поверхность Г лабиринтового кольца должна быть перпендикулярной оси колесной пары. Проверку перпендикулярности ведут приспособлением КИ142 (ПКБ ЦТ).
Внутреннее кольцо подшипника, имеющее натяг 0,035—0,065 мм, перед насадкой нагревают до 100—120° С таким же способом, как и кольцо 6. Дистанционное кольцо 9 надевают в холодном состоянии.

Рис. 215. Кантователь для приварки наличников букс:
1, 13— винты; 2 — планшайба; 3 — приспособление для буксы; 4— корпус замка; 5 —пружина; 6 — рукоятка; 7 — клин; 8 —консоль; 9 — станина; 10 — вал; 11 — муфта; 12 — редуктор; 14— кронштейн; 15 — электродвигатель; 16 — шарнирное соединение

После этого на шейку оси надевают корпус буксы вместе с наружными кольцами и сепараторами подшипников, дистанционным кольцом, внутренней крышкой и упором. Для облегчения постановки наружных колец подшипников буксу подогревают индукционным нагревателем типа ПР978 (ПКБ ЦТ).
При постановке упора у буксы, представленной на рис. 213, выступание торца А осевого упора относительно торца корпуса упора до затяжки болтов должно быть не менее 2,5 мм.

Ремонт букс бесчелюстных тележек.

Изношенные втулки и валик буксового балансира и резиновые амортизаторы поводков заменяют. Для выпрессовки хвостовиков поводков 5 из трапецеидальных скоб, букс и рамы используют гидравлическое приспособление (рис. 216). Масло к цилиндру 2 подводится от насоса через штуцер 6.
Поводки букс очищают в керосине. Использование содовых растворов запрещено во избежание порчи резиновых элементов. Поводок, имеющий трещины, заменяют. Торцовый и цилиндрический резиновые амортизаторы при расслоении и выпучивании заменяют при помощи приспособления (рис. 217, а) для сжатия торцового амортизатора 3 для заправки разъемных колец 2, которые затем приваривают к шайбе торцового амортизатора. При срезе штифтов 4 запрессовывают новые ступенчатые штифты. Заменяемый валик 7 выпрессовывают при помощи стакана 5 (рис. 217, б). Новый цилиндрический амортизатор 6, изготовленный из резины марки 7842, ставят в отверстие поводка с натягом 0,06—0,16 мм, а также с использованием эластомера ТЭН-150(B). В последнем случае поводок нагревают до температуры 130—140° С, после чего вставляют амортизатор.
При просадке клиновых хвостовиков валиков в их гнездах натяг восстанавливают в местах посадки (на раме и буксе) при помощи трехсторонней прокладки, толщину которой подбирают с учетом необходимого натяга.

Рис. 216. Приспособление для выпрессовки хвостовиков поводков бесчелюстных букс:
1 — скоба; 2 — гидравлический цилиндр со штоком; 3 —стяжка; 4 — рым; 5 — хвостовик поводка; 6 — штуцер

При выпуске из М5 зазор между узкой поверхностью клинового хвостовика и дном гнезда должен быть не менее 2,5 мм. Затяжку болтов (м20), укрепляющих поводки к раме и буксе, производят усилием 25—30 кГ на плече 600— 700 мм. Прилегание клина в пазу должно быть не менее 50% поверхности при условии отсутствия зазора в узкой части клина.
У тепловозов ТЭ109 с осевым упором — шарикоподшипником и резиновым амортизатором — выступание торца упора относительно торца крышки до затяжки болтов крышки должно быть не менее 14 мм. Роликовые подшипники монтируют в том же порядке, как и у челюстных тележек.

Регулирование осевых разбегов колесных пар для обеспечения безопасности движения у челюстных тележек тепловозов рассмотрим на примере тепловозов ТЭЗ.
Если при эксплуатации не наблюдается подреза гребня или образования наката (второй гребень) колесных пар, то при периодических ремонтах определяют разбеги а и в для каждой колесной пары (рис. 218). Суммарный разбег определяют как сумму всех четырех величин. Так, например, для, первой колесной пары

Величину зазоров в1 и в1' между наличниками рамы тележки и буксы выводят как среднее арифметическое двух измерений щупом на уровне оси колесной пары.
Величину зазоров а1 и а'1 между торцами оси колесной пары и осевыми упорами определяют следующим способом. Измеряют глубиномером расстояния Ф1 и Ф'1 между торцами букс и осей, а также высоту осевых упоров и К'1.
В таком случае

При подрезе гребня и накате, а также смещении проката от нормального круга катания детально проверяют положение колесных пар относительно рамы тележки. Сначала измеряют специальным прибором (рис. 219) расстояния С от боковых наличников рамы до внутренней грани бандажей у первой и третьей колесных пар. Затем вдоль оси тележки натягивают капроновые нити 2, накладываемые на масштабные линейки 1 и 3 (см. рис. 218). К концам нитей привязывают грузы. Струны натягивают на расстоянии 350 мм от боковых наличников рамы первого и третьего буксовых проемов, что устанавливают по линейке масштаба и величине H1, которую определяют
H1=350—HC1.
Аналогичным порядком определяют Н1', Н3 и H3'.

Рис. 217. Приспособление для ремонта поводков:
a — сжатие амортизатора; б — выпрессовка амортизатора; 1 — приспособление для сжатия торцового амортизатора; 2 — разъемное кольцо; 3 — торцовый амортизатор; 4— штифт; 5 — стакан; 6 — цилиндрический амортизатор; 7 — валик

Рис. 218. Проверка положения колесных пар в раме тележки:
1,3 — масштабные линейки; 2 — капроновая нить

Толщина прокладок, которые необходимо вынуть или положить под осевой упор буксы первой колесной пары с правой стороны,

и соответственно левой стороны

где р1н — номинальный разбег у первой колесной пары на сторону.
Таким же образом определяют толщину прокладок для обеих сторон третьей колесной пары.

Расстояния от протянутых струн до внутренних граней бандажей второй колесной пары с правой Н2 и левой Н'2 сторон характеризуют степень симметричности ее расположения относительно продольной оси рамы тележки.
Толщина пакета прокладок, который необходимо подложить или вынуть из-под фланца осевого упора для обеспечения симметричности, у правой стороны

и у левой стороны

где Р2н — номинальный разбег у второй колесной пары на сторону.
Для тепловозов ТЭ3 и ТЭМ1 суммарный разбег крайних колесных пар с пружинными буксовыми упорами при выпуске из заводского и подъемочного ремонта установлен в пределах 3—4 мм. Увеличение разбега крайних колесных пар в эксплуатации допускается до 6 мм. Соответственно для средних колесных пар установлены разбеги 20—21 мм и 23 мм (в эксплуатации). У букс с севанитовыми уплотнениями разбег установлен 28—29 мм.



 
« Техническое обслуживание подвижного состава   Тормозные приборы »
железные дороги