Путевые работы и машины - Проектирование технологии механизированных путевых работ

ГЛАВА IV
МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИИ
МЕХАНИЗИРОВАННЫХ ПУТЕВЫХ РАБОТ

§ 21. ПОНЯТИЕ О ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМ ПРОЦЕССЕ

Технологическим процессом производства путевых ремонтных работ называют процесс обработки железнодорожного пути, в ходе которого выполняют смену, усиление и обновление тех или иных элементов пути. Такой процесс должен протекать в строго установленном порядке, обеспечивающем наиболее рациональную расстановку рабочей силы, эффективное использование средств механизации и автоматизации, при обязательном обеспечении условий безопасного следования поездов согласно установленному графику, а также охраны труда и личной безопасности работающих.
В последующем под технологическим процессом условимся понимать документ, содержащий описание производимой работы со всеми необходимыми данными и подсчетами.
Основными составными частями типового технологического процесса являются:
а)  характеристика верхнего строения пути с указанием числа путей на участке, наличия кривых, типа и длины рельсов, типа скреплений, рода балласта, толщины слоя его, степени загрязненности, рода и числа шпал. Эти данные касаются путей существующего и укладываемого в процессе ремонта. Характеристики необходимы для суждения о возможности применения типового технологического процесса в местных конкретных условиях и для выявления изменений, которые следует внести при разработке рабочих процессов;
б) условия производства работ, в которых указывают состав работ, способ их выполнения, наличие «окон» в графике движения поездов, условия пропуска поездов по месту работ, порядок ограждения места работ;
в)  производственный состав подразделения, на который рассчитано производство работ в данном технологическом процессе;
г)  описание последовательности производства работ с указанием названия бригад и численного состава рабочих, выполняющих отдельные операции;
д)  перечень необходимых машин, механизмов и инструментов;
е)  графики производства работ;
ж)  подсчет необходимых затрат труда и продолжительности работы машин.

Типовые технологические процессы, составленные на основе опыта работы передовых предприятий для наиболее характерных случаев по средним объемам работ, выпускаются Главным управлением пути МПС.
Эти процессы составлены с учетом передового опыта работы и достижений лучших предприятий. Каждое путевое подразделение, пользующееся типовыми технологическими процессами, должно откорректировать их применительно к местным условиям.

§ 22. ОСОБЕННОСТИ ПРОИЗВОДСТВА ПУТЕВЫХ РАБОТ И ИХ НОРМИРОВАНИЕ

При организации путевых работ необходимо учитывать следующие особенности, свойственные этим работам.

1. Путевые работы, как правило, ведутся далеко от места жительства рабочих. Монтеры пути должны сначала получить инструменты и материалы, хранящиеся в кладовой, а затем следовать к месту работ; после окончания работ инструменты и материалы надо доставить обратно. На следование к месту работ и обратно монтеры пути затрачивают рабочее время.
2. При путевых работах монтерам пути необходимо затрачивать дополнительное время на переходы в пределах рабочей зоны. Протяжение переходов различно: при выправке пути оно составляет около 400—500 ж, а при рихтовке доходит до 3—4 км\ бывают работы, выполняемые на одном месте (например, на стрелочном переводе). Это необходимо учитывать в технологических процессах.
3. Производство путевых работ организуют так, чтобы не мешать движению поездов, поэтому работы ведут с учетом возможности быстрого приведения пути в порядок для пропуска приближающегося поезда с установленной скоростью. Это осложняет производство работ, требует вести работы на коротком участке с сохранением определенной последовательности отдельных операций. Для выполнения крупного комплекса ремонтных работ, выделяют специальное время («окно»), в течение которого завершение работы строго обязательно.
4. Специфика путевых работ требует раз и навсегда установленной последовательности производства отдельных операций. Например, одиночная смена шпал после выправки пути приведет к дополнительным затратам на подбивку смененных шпал; перешивку колеи следует вести после рихтовки и т. д.
5. Ряд работ выполняет строго определенное число монтеров пути. Например, при рихтовке пути гидравлическим рихтовщиком нужна бригада в 6—8 чел. (меньшее число людей не сдвинет путь с места, а большее не будет полностью использовано); подбивку шпал обычно ведут группами по 4, 8, 16 чел. и более, работающих со шпалоподбойками.

1. Путевые работы ведут обычно под открытым небом в любое время года. Но рихтовку в жаркие дни следует делать рано утром. При наличии слитых зазоров надо в первую очередь провести регулировку их. Некоторые работы нельзя выполнять зимой, но существуют и специфически зимние работы.
2. Место для выгрузки необходимых для работы материалов на пути очень ограничено; вместе с тем нельзя оставлять на пути без надобности какие-либо материалы, их следует своевременно убирать к местам складирования. Некоторые из перечисленных особенностей, свойственных путевым работам, учтены в нормах, на основе которых устанавливают необходимую затрату труда. Различают нормы времени и нормы выработки.

Нормой времени называют затраты труда на единицу выполняемой работы (измеритель). Измерителями могут быть: пог. м, км, шпала, 100 шпал и т. д. Затраты труда измеряют в человеко-минутах, человеко-часах, в человеко-днях; при работе машин затраты труда измеряют в машино-минутах, машино-часах, машино-сменах.
Нормой выработки называют количество работ, выполняемое в единицу времени.
Технические нормы учитывают затрату труда квалифицированного монтера пути, необходимую для производства работ при передовой организации производства на достигнутом уровне техники, без учета времени на отдых, переходы в пределах рабочей зоны и времени, затрачиваемого на пропуск поездов.
Для учета этих затрат времени вводят поправки к нормам, подсчитываемые следующим образом. На переходы в пределах рабочей зоны отводят 15 мин на весь рабочий день. На физиологический отдых одного человека отводят по 5 мин после каждого часа работы, кроме предобеденного и последнего.
На пропуск поездов затрачивают различное время в зависимости от сложности выполняемых работ и вида проходящего поезда. При сложной работе необходимо ряд операций выполнять повторно, например забивать ранее наддернутые костыли, а затем после прохода поезда снова их наддергивать. На проход грузового поезда по месту работ затрачивается больше времени, чем на проход пассажирского. Нормы времени в мин на пропуск поездов и локомотивов указаны в табл. 12.
Таблица 12

При пропуске скоростных поездов работы прекращают за 10 мин до прохода поезда, причем за 5 мин до этого все работающие должны отойти не менее чем на 5 м от пути. При пропуске поезда по соседнему пути работы прекращают за 5 мин до его прохода и все работающие уходят с пути.

§ 23. СПОСОБЫ ПРОИЗВОДСТВА ПУТЕВЫХ РАБОТ И РАССТАНОВКА РАБОТАЮЩИХ

Чтобы при производстве путевых работ можно было как можно скорее привести путь в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поезда, работы распределяют на три группы: подготовительные, основные и отделочные. При подготовительных работах выполняют операции, облегчающие производство основных работ, причем такие, которые, как правило, можно вести при движении поездов (например, добивку костылей, замену балласта в шпальных ящиках и др.). При сложном комплексе работ в подготовительный период выполняют и более сложные работы, совершаемые под прикрытием «окна», в которое на соседнем участке ведут основные работы.
К основным работам относят такие, производство которых возможно в перерывах между движением поездов, в специально предоставляемые «окна» (смена рельсов, путевой решетки и т. п.).
Однако после выполнения основных работ сразу нельзя пропускать поезда с нормальными скоростями. Только после обкатки пути появляется возможность окончательной выправки пути, осуществляемой при отделочных работах, в состав которых также входит окончательная рихтовка пути и отделка балластной призмы.
Таким образом, выделение подготовительных и отделочных работ позволяет снизить объем основных работ и тем самым уменьшить продолжительность «окна» или при заданном размере последнего выполнить работы на большем протяжении пути.
Расстановка работающих может быть выполнена в двух вариантах, зависящих от двух приемов производства работ — звеньевого и поточного.

Рис. 55. Схема работ при звеньевом (а) и поточном (б) способах:
1 — путевые рельсы; 2 — новые рельсы
Рассмотрим эти приемы на примере. Предположим, что необходимо (рис. 55) выполнить работы по сплошной смене рельсов. Новые рельсы подвезены, сложены внутри колеи и сболчены в плети.

Рис. 56. График производства работ

При звеньевом способе расстановки монтеров  пути (рис. 55, а) на каждое звено ставят несколько человек, каждый из которых выполняет на своем звене последовательно все нужные операции (расшивка рельсов, сдвижка старых рельсов в сторону и т. д.).
При поточном способе (рис. 55, б) монтеры пути делятся на группы, каждая из которых выполняет одну-две определенные операции. Так, первая группа расшивает нить лежащего пути, вторая сдвигает нить в сторону и т. д.
Преимущество поточного способа работ заключается в том, что монтеры пути могут быть расставлены по операциям в соответствии с их квалификацией, что способствует повышению производительности труда. При звеньевом способе каждый монтер независимо от квалификации выполняет все операции.
При поточном способе требуется меньше инструментов, так как каждая группа монтеров пути получает только инструмент, необходимый для выполнения соответствующей операции, между тем как при звеньевом способе каждому монтеру должен быть выдан полный комплект всех инструментов. Все механизированные работы выполняют только поточным способом.
Если для работ предоставлены очень короткие промежутки времени, то удобнее звеньевой способ, так как при нем все работы начинаются и кончаются одновременно; при поточном способе теряется время на развертывание (и свертывание) работ. Эти потери возникают потому, что каждой группе нужно проработать некоторое время, чтобы освободить место для следующей.
Если каждая последующая группа монтеров пути вступает в работу с интервалом (рис. 56), то очевидно, что общее время развертывания работ τρ = Στέ; потери, возникающие из-за простоев монтеров в начале и в конце работ

Потери растут с увеличением числа групп, выполняющих отдельные операции. Уменьшить возникающие потери частично можно, усиливая первые группы монтеров пути (в начале работ) за счет тех, которые ожидают своей очереди для вступления в работу, и наоборот, направляя (в конце работ) первые группы монтеров на помощь отдельным, продолжающим еще работать.
Кроме упомянутых способов расстановки рабочей силы, применяют еще смешанный поточно-звеньевой способ, когда отдельные  

бригады занимают разные участки, где работы ведут поточным способом.
Работы можно организовать раздельным способом, при котором каждую из работ выполняют независимо от другой, и комплексным способом, когда работы ведут одновременно.
Например, необходимо на каком-либо участке выполнить смену шпал и подъемку пути. При раздельном способе сначала надо сменить шпалы, выполнив все сопутствующие операции, в том числе подбивку шпал. После окончания смены шпал делают подъемку пути, в процессе которой вновь потребуется подбивка шпал. Между тем можно совместить эти работы, выполняя их комплексно: работы начинать с вывески пути, после которой значительно легче вести смену шпал, так как шпальные ящики окажутся незасыпанными.  После смены шпал можно приступить к их подбивке.
Приведенная неполная схема работы показывает, что при комплексном способе производства работ ликвидируется повторяемость производства отдельных операций (в рассмотренном примере — подбивка шпал) и значительно сокращаются затраты труда. Поэтому чаще всего применяют комплексный метод производства работ.