ГЛАВА III
ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ ПО СРЕДНЕМУ И ПОДЪЕМОЧНОМУ РЕМОНТАМ ПУТИ, СПЛОШНОЙ СМЕНЕ РЕЛЬСОВ И СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
§ 15. РАБОТЫ, ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ПРИ СРЕДНЕМ И ПОДЪЕМОЧНОМ РЕМОНТАХ ПУТИ
Средний ремонт пути вызывается необходимостью очистки загрязненного балластного слоя или его обновления или усиления, а также оздоровления и усиления шпального хозяйства.
По нормам периодичности ремонтов главных путей на щебеночном и асбестовом балластах и сортированном гравии средний ремонт следует делать после прохода по пути 200 млн. т брутто груза при нормальном типе верхнего строения и 280 млн. т брутто при тяжелом типе верхнего строения пути.
В соответствии с Положением о проведении планово-предупредительного ремонта верхнего строения, земляного полотна и искусственных сооружений железных дорог СССР при среднем ремонте пути выполняются следующие работы:
а) очистка щебеночного балластного слоя на глубину 20—25 см или обновление загрязненного асбестового, гравийного, ракушечного или песчаного балласта на глубину не менее 15 см под шпалой, или постановка пути на балласт с более высокой несущей способностью;
б) смена негодных шпал и ремонт лежащих в пути с тем, чтобы исключить необходимость одиночной смены шпал не менее чем на два года вперед, доведение эпюры шпал до установленной для данного типа верхнего строения, усиление пути при кривых радиусом 1 200 м и менее, а на участках со скоростью движения более 120 км/ч — в кривых радиусом 2 000 м и менее;
в) одиночная смена дефектных рельсов и скреплений, пополнение противоугонов, ремонт переездов, выправка по проекту круговых и переходных кривых и другие работы.
Различают три вида среднего ремонта пути:
а) средний ремонт пути на загрязненном щебне;
б) средний ремонт пути с постановкой на щебень или асбестовый балласт;
в) средний ремонт пути на песчаном, песчано-гравийном и асбестовом балластах.
Подъемочный ремонт назначают на главных и станционных путях, требующих сплошной выправки пути, восстановления равноупругости основания путевой решетки и дренирующих свойств балластной призмы.
При подъемочном ремонте пути выполняются следующие работы:
а) замена негодных шпал новыми или отремонтированными (в среднем 200 шт/км), а также ремонт лежащих в пути шпал;
б) одиночная смена дефектных рельсов и скреплений;
в) частичная очистка щебня в шпальных ящиках и у торцов шпал в местах появления выплесков на глубину не менее 10 см ниже уровня подошвы шпал, а при других балластах — частичная замена и пополнение балласта;
г) подъемка пути на балласт (расход балласта не должен превышать: 100 м3 щебня на 1 км пути при щебеночном балласте и 250 м3 на 1 км пути при других видах балласта);
д) выправка круговых и переходных кривых и другие работы.
§ 16. ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ ПО СРЕДНЕМУ РЕМОНТУ ПУТИ
Методика разработки технологических процессов производства работ по среднему ремонту пути в принципе остается такой же, как и при капитальном ремонте.
При песчаном, гравийном и асбестовом балластах зона наибольшего загрязнения прилегает непосредственно к подошве шпалы. При подбивках балласта загрязненный балласт перемешивается с чистым. Поэтому наибольшее загрязнение балласта отмечается на глубине 3—5 см от нижней постели шпалы. Слой загрязненного балласта должен быть удален во избежание появления верховых пучин зимой и снижения несущей спсобности балласта за счет его переувлажнения из-за потери фильтрационных качеств.
Вырезка загрязненного слоя, прилегающего к подошвам шпал, может быть выполнена:
а) щебнеочистительной машиной Драгавцева, при этом для пропуска хопперов-дозаторов необходима частичная выправка пути;
б) выдавливанием слоя загрязненного балласта из-под шпал в шпальные ящики тремя струнками балластера, заведенными под нижние постели шпал, без подъемки пути. После одного прохода балластера рельсо-шпальная решетка опускается на 3—4 см, если из шпальных ящиков балласт удален. После нескольких проходов балластера балласт под шпалой оказывается достаточно чистым и уплотненным. Загрязненный балласт из шпальных ящиков удаляют вручную, а на его место забрасывают чистый. При ручной вырезке и засыпке ящиков расход рабочей силы составляет 37 чел.-дней, при вырезке вручную и засыпке из хопперов-дозаторов — до 13 чел.-дней на 1 км пути.
Рис. 46. График производства основных работ в «окно» продолжительностью 4 ч на фронте участка 1 800 м
При среднем ремонте выправочные работы выполняют со старой рельсо-шпальной решеткой, поэтому дополнительно приходится перегонять шпалы по меткам, заменять негодные и ремонтировать старые шпалы, усиливать и ремонтировать противоугонную систему, дополнять и заменять негодные скрепления.
В период подготовительных работ выполняют разгонку зазоров, прогрохотку щебня вручную в местах препятствий, разборку постоянного и укладку временного переездного настила, выгрузку шпал, рельсов и скреплений для смены негодных, перестановку путевых знаков за габарит крыла путевого струга, развозку и замену скреплений и рельсов с уборкой снятых, ремонт шпал в пути.
На рис. 46 приведен график выполнения основных работ в «окно» продолжительностью 4 ч на участке протяженностью 1 800 м с применением машины ЩОМ-Д, хопперов- дозаторов, других машин и механизмов.
На основных работах занято 11 механиков и 170 монтеров пути. Фронт работ после «окна» разделяют на 2 участка по 900 м каждый. За 1,5 ч до предоставления «окна» 14 чел. готовят место для зарядки ЩОМ-Д. После закрытия 1 перегона со станции отправляют к месту работ ЩОМ-Д с тепловозом и хоппер-дозаторную вертушку. Время на оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ в среднем равно 10 мин.
По прибытии ЩОМ-Д на место работ производят зарядку 2 рабочих органов, на что затрачивают время t2 = 15 мин. Одновременно выполняют работы 9 по замене изолирующих накладок металлическими.
В конце участка 10 чел. готовят место для разрядки 15 ЩОМ-Д. После зарядки ЩОМ-Д вступает в работу по очистке 3 загрязненного балласта со скоростью 1,5—2 км/ч. После прохода 150 м (длина ЩОМ-Д и тепловоза плюс 50 м на разрыв по условиям безопасности работ), т. е. через t3 4ч-6 мин, в работу включаются группы (46 чел.), производящие замену 4 негодных шпал; через t4 = = 44- 6 мин 44 чел. выполняют 5 перестановку противоугонов, перегонку шпал по меткам и частичную выправку пути для пропуска хопперов-дозаторов.
После выполнения на участке пути протяжением 50 м работ 5, осуществляемых в том же темпе, как и замена негодных шпал, начинают рихтовку 6 пути. Это позволяет принять
где N— число шпал, сменяемых на протяжении 50 м\
а — норма времени на шпалу;
а — поправочный коэффициент;
К — число рабочих.
Интервал tG начала выгрузки 7 щебня из хопперов-дозаторов определяется условием удаления рихтовщиков на расстояние, обеспечивающее безопасность их работы. Это расстояние складывается из 25 м, занятых рихтовщиками, и разрыва в 50—75 м между ними и хопперами-дозаторами. Приняв это расстояние равным 100 м, находим, что tG= 2t±, поскольку все работы идут в темпе смены шпал.
Интервал /7 вызван необходимостью размещения всего состава хопперов-дозаторов и удаления его на 50 м. Только тогда может быть начата выправка 8 пути. Длина хоппер-дозаторного состава может быть определена по формуле
За время /4 состав проходит расстояние 0,05 км.
Продолжительность работы по выправке 8 не должна превышать
В типовом технологическом процессе № 7 бригады, выполняющие эти работы, состоят из 66 чел. (из них 4 машиниста).
После выполнения комплекса работ в «окно» и открытия перегона для обеспечения безопасного движения поездов вводят ограничение скоростей: первых одного-двух поездов до 15 км/ч, последующих
в течение не более 3 ч — до 25 км/ч, после чего устанавливают до конца рабочего дня скорость 40—50 км/ч.
После обеденного перерыва фронт работ (1 800 ж) разбит в типовом технологическом процессе № 7 (1968 г.) на 2 участка, на каждом из которых 28 чел. и 2 машиниста производят выправку 11 пути с подбивкой шпал группой из 18 чел.; 9 чел. рихтуют 12 путь с постановкой противоугонов; 32 чел. убирают 10 старые шпалы, после чего 8 чел. двумя подгруппами засыпают щебнем шпальные ящики и производят грубую оправку 13 балластной призмы и выправляют путь на отводе 14.
Следует отметить, что после «окна» необходимо так проектировать работы, чтобы на каждом участке работала бригада оптимального состава (17—19 чел. при 8 шпалоподбойках). Продолжительность работы такой бригады
(20)
где N — число шпал, подлежащих подбивке на одном участке; b — норма времени на подбивку одной шпалы;
а — поправочный коэффициент;
Крац — оптимальный состав бригады.
В нашем примере отделочные работы на фронте работ в 1 800 м выполняются в течение 8 дней. Распределение работ по дням показано на рис. 47. При среднем ремонте с подъемкой пути на слой свежего балласта, а также при переводе пути на щебеночный и асбестовый балласты в подготовительный период выгружают балласт.
При среднем ремонте пути на щебеночном балласте с применением на основных работах в «окно» продолжительностью 3 ч щебнеочистительной машины Драгавцева, выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 и других машин на фронте работ в 1 400 м (рис. 48) на основных работах занято 119 монтеров пути и 14 механиков и машинистов. Подготовительные работы на участке выполняются в течение двух дней.
В этом технологическом процессе после закрытия перегона первой на участок работ отправляют ЩОМ-Д с тепловозом, второй — загруженную щебнем хоппер-дозаторную вертушку с локомотивом; третьей — ВПО-3000 с тепловозом в голове.
После оформления 2 закрытия перегона, прибытия к месту работ ЩОМ-Д и подготовки 1 места зарядки (14 чел.) 4 монтера пути и 5 механиков производят зарядку 3 ЩОМ-Д и очистку 5 щебня; одновременно 10 чел. устанавливают 4 инвентарные противоугоны. Вслед за очисткой щебня 48 чел. заменяют 6 негодные шпалы, перегоняют шпалы по меткам. Затем 40 чел. делают частичную выправку 7 пути, 15 чел. производят перестановку 8 и пополнение противоугонов перед работой машины ВПО-3000, 10 чел. — рихтовку и выправку 9 пути с подбивкой электрошпалоподбивками в местах препятствия для работы ВПО-3000.
Рис. 47. Распределение работ по дням:
1 — выгрузка скреплений, раскладка и смена рельсов; 2 — раскладка и смена скреплений, сборка негодных в контейнеры; 3 — погрузка смененных рельсов; 4 —выгрузка новых шпал; 5 —очистка щебня в местах препятствий; 6 — ремонт шпал; 7 —погрузка контейнеров со скреплениями; 8 — разгонка зазоров; 9 — развозка и раскладка новых шпал; 10 — закрепление шпал, разборка переездного пастила с устройством временного: 11 — основные работы; 12 —снятие путевых знаков; 13 — работа струга; 14 — срезка обочины, очистка кюветов, уборка грунта; 15 —регулировка зазоров; 16 — частичная выправка пути; 17 — рихтовка кривых по расчету; 18 — постановка и окраска путевых знаков; 19 — выгрузка щебня; 20 — погрузка старых шпал; 21—сплошная подбивка шпал; 22 — рихтовка и перешивка пути; 23 — возобновление графитовой смазки; 24 — заделка пазух накладок графитовой мазью; 25—оправка балластной призмы; 26— планировка обочины и кюветов, нумерация звеньев; 27 —ремонт переезда
По окончании разрядки ЩОМ-Д 4 чел. производят 13 оборудование изолирующего стыка. После выгрузки 10 щебня из хопперов дозаторов (2 чел.) и засыпки шпальных ящиков на всем протяжении в работу вступает 11 машина ВПО-3000, которую обслуживают 7 механиков. Затем 14 чел. пополняют графитовую смазку в стыках и делают 12 перестановку 50% пружинных противоугонов по схеме.
После обеденного перерыва производится снятие инвентарных и перестановка 50% пружинных противоугонов по схеме, погрузка инвентарных противоугонов в контейнеры, уборка и укладка 14 (24 чел.) старых шпал в штабеля, частичная выправка 15 (20 чел.) пути и рихтовка 16 его (10 чел.), заполнение шпальных ящиков до полной высоты с грубой оправкой 17 (10 чел.) балластной призмы, укладка временного переездного настила. После проверки состояния пути восстанавливают нормальную скорость движения поездов (до 100 км/ч).
Рис. 48. График производства основных работ в «окно» продолжительное/ ыо 3 ч на участке 1 400 м
Скорость более 100 км/ч может быть установлена после прохода по пути 350 тыс. т груза брутто, т. е. по окончании стабилизации пути.
На рис. 49 представлено распределение работ по дням. Применение ВПО-3000 позволило сократить продолжительность отделочных работ до трех дней.
При среднем ремонте бесстыкового пути необходимо сделать следующие работы:
а) произвести разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях до основных работ или в начале «окна». Для того чтобы ввести плети в расчетный интервал температур, может потребоваться разрядка напряжений по окончании ремонтных работ;
б) ослабить клеммные болты перед постановкой пути на ось и перед окончательной его рихтовкой (регулировку и разгонку зазоров, снятие и установку противоугонов при бесстыковом пути не делают). По окончании этих работ клеммные болты на каждой шпале необходимо затянуть вновь;
в) балластной призме придать проектное очертание, а шпальные ящики засыпать полностью для придания пути надлежащей устойчивости при резком изменении температур при выполнении основных работ.
На рис. 50 приведен график производства основных работ по среднему ремонту бесстыкового пути в «окно» продолжительностью 4 ч на фронте работ в 1 675 м с применением щебнеочистительной машины и других машин и механизмов. Работы выполняют 200 монтеров пути и 14 механиков и машинистов.
Подготовительные работы делают в течение трех дней, они принципиально не отличаются от работ, выполняемых на участках звеньевого пути.
В день «окна» перед закрытием перегона 12 чел. готовят 7 место зарядки ЩОМ-Д; 8 чел. готовят 1 место разрядки ЩОМ-Д и разбирают временный переездной настил, в процессе работы к ним присоединяются 4 чел., прибывших с участка подготовительных работ. Одновременно 80 чел. группами по 20 чел. в каждой приступают к разрядке температурных напряжений в плетях. Каждая группа на протяжении полуплети меняет 2 уравнительные рельсы, ослабляет 4 гайки клеммных болтов, производит разрядку 3 напряжений в плетях, ставит 5 недостающие болты в стыках, довертывает 6 гайки клеммных болтов на уравнительных рельсах и в плетях.
После разрядки температурных напряжений (в этой работе участвуют 9 чел., из них 5 механиков) 4 чел. готовят 8 изолирующий стык к пропуску ЩОМ-Д. Затем 9 чел. (из них 5 механиков) производят очистку 9 щебня машиной ЩОМ-Д.
Рис. 49. Распределение работ по дням:
1 — выгрузка скреплений, раскладка и смена рельсов (10 чел.); 2 —раскладка, смена и сборка смененных скреплений (22 чел.); 3— выгрузка новых шпал; 4 — погрузка смененных рельсов и скреплений (3 чел.); 5 —очистка щебня в местах препятствий (18 чел.); 6 — ремонт шпал (24 чел.); 7 — разгонка зазоров (20 чел.); 8 —развозка и раскладка шпал (5 чел.); 9 — закрепление шпал, разборка переездного настила с устройством временного (5 чел.); 10 — основные работы; 11 — погрузка, перевозка и выгрузка контейнеров с инвентарными противоугонами (3 чел.); 12 — снятие путевых знаков (12 чел.); 13 — работа струга; 14 — срезка обочины, очистка кюветов и уборка грунта (12 чел.); 15 —рихтовка кривых по расисту (10 чел.); 16 — регулировка зазоров (12 чел.): 17 — установка и окраска путевых знаков (12 чел.); 18 — выгрузка щебня (2 чел.); 19 — оправка призмы машиной ВПО-3000; 20 — возобновление графитовой смазки* (28 чел.); 21 —частичная выправка пути (30 чел.); 22 —рихтовка и перешивка пути (10 чел.); 23 — отделка призмы (14 чел.); 24 — планировка обочин, кюветов и нумерация звеньев (12 чел.); 25 — ремонт переезда, погрузка старогодных шпал в автосамосвалы, добивка костылей (12 чел.)
Рис. 50. График производства основных работ по среднему ремонту бесстыкового пути в «окно» продолжительностью 4 ч на участке 1 675
После прохода ЩОМ-Д выполняют следующие работы: 4 чел. меняют изоляцию и оборудуют 14 изолирующий стык. Затем производят рихтовку 10 пути (28 чел.), пополнение 11 щебнем шпальных ящиков (49 чел.), выправку 12 пути со сплошной подбивкой шпал (111 монтеров пути и 7 механиков), ставят шпалы по меткам, устраивают конечный отвод. 4 монтера пути и 2 механика выполняют выгрузку 13 щебня из хопперов-дозаторов. По окончании этих работ и проверки состояния пути начинается обеденный перерыв, и перегон открывают для движения поездов с ограничением скорости для первых одного-двух поездов до 15 км/ч, для последующих — до 25 км/ч.
После обеденного перерыва 7 групп (в каждой 20 монтеров пути и 1 механик) делают выправку 15 пути электрошпалоподбойками, 12 чел. производят пополнение 16 щебнем шпальных ящиков в местах препятствий, оправляют балластную призму, убирают снятые Уравнительные рельсы в стеллаж, укладывают переездной настил.
Затем 48 чел. (рабочий день которых начинается на 1,5 ч позже) группами по 10 чел. (в первой группе 8 чел.) производят рихтовку 17 пути. После выправки пути и проверки его состояния поезда пропускают со скоростью не более 40 км/ч.
Отделочные работы на участке выполняют в течение четырех дней. Ограничение скоростей движения поездов снимают после окончания выправочных работ, выполняемых на следующий день после «окна».
Средний ремонт станционных путей имеет такие особенности:
а) станционные пути для ремонта могут быть закрыты на более длительное время, чем главные. Поэтому отпадает необходимость в высокой концентрации рабочей силы, машин и механизмов, упрощается выполнение комплекса основных работ;
б) электроисполнительный инструмент обычно получает питание не от передвижных электростанций, а от осветительных или силовых сетей;
в) иногда при среднем ремонте станционных путей рельсы сваривают в длинномерные плети или до длины 25 м.
Работы по среднему ремонту главных и станционных путей выполняют путевые машинные станции и дистанционные колонны, а по подъемочному ремонту — как путевые машинные станции и дистанционные колонны, так и укрупненные бригады по калькуляции или объемным ведомостям. Калькуляцией определяется расход рабочей силы, материалов, потребность в машинах и механизмах.
Когда производство работ по среднему ремонту пути возложено на дистанцию пути, создают дистанционную колонну обычно из трех цехов с общим численным составом 65—120 чел. Каждый цех возглавляет дорожный мастер.