§ 11. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ С УКЛАДКОЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ И ПУТИ НА ПЛИТНОМ ОСНОВАНИИ
В настоящее время бесстыковой путь укладывают на железобетонные шпалы, уложенные на щебеночный балласт. Поэтому все работы по капитальному ремонту пути вначале протекают так, как описано выше (в § 8 и 9), и только после стабилизации основания (пропуска не менее 350 тыс. т груза брутто) укладывают плети. Инвентарные рельсы, уложенные при основных работах, лежат в пути временно и перед укладкой бесстыкового пути их снимают и возвращают на базу для сборки новых звеньев. Плети бесстыкового пути делают длиной до 800 пог. м, однако иногда в зависимости от местных условий (расположение искусственных сооружений, светофоров) длина плетей может быть изменена.
Рис. 36. Выгрузка,рельсовых плетей по методу ПМС-75: « — начальное положение состава; б —последующее положение состава
Рис. 37. Выгрузка рельсовых плетей по методу инж. П. И. Знаменского:
1 — скоба; 2 — шпала; 3— путевой рельс; 4 — стяжка; 5—трос; 6 — выгружаемая плеть; 7 — фиксированная точка на винте; 8 — плеть, выгруженная ранее
Плети транспортируют на специальных составах, перевозящих одновременно 12 плетей (см. гл. XII). При выгрузке плетей необходимо уделять особое внимание совпадению начала плети с началом лежащего в пути рельса. Плеть, свариваемая на рельсосварочных предприятиях, имеет по концам рельсы с закаленными концами, болтовые отверстия в них просверлены на заводах; поэтому обрезать такие плети нельзя.
С целью точной разгрузки плетей в ПМС-75 применяют зажатую на путевом рельсе клином скобу с отверстием, в которое вставлен болт, соединенный с концом троса; другой его конец закреплен в болтовом отверстии выгружаемой плети. Состав с рельсовыми плетями следует останавливать так, чтобы начало плети 2 располагалось в конце второго или третьего звена от изолирующего стыка 1 (рис. 36, а), затем закрепляют тросы 3 и ставят скобы 4, зажимаемые на рельсы 5 клиньями. Состав подают вперед так, чтобы конец плети на протяжении 12 = 1,54-2 м лежал на пути (рис. 36, б).
Измеряют длину натянутого троса и расстояние 1/3 от места закрепления тросов на плетях до места 6, где должно быть начало плети; точно на это расстояние скобу 4 передвигают ближе к началу плети. Небольшую продольную передвижку выгруженной плети при необходимости легко выполнить, если предварительно вывесить плеть на ролики диаметром 22—24 мм и длиной 100—110 мм или на специально сделанные катки.
Рис. 38. Схема сдвижки рельсовых плетей салазками:
а — схема вывески плетей; б —расположение плетей в плане; в —схема прохождения рельса салазок по подкладке; 1 — рельсовая плеть; 2 — направляющий ролик;
3 — подъемный винт; 4 — опорный ролик; 5 — подкладка
На Белорусской дороге мерную выгрузку плетей осуществляют при помощи специальных стяжек, прикрепляемых к выгрузочным тросам (предложение инж. П. И. Знаменского); длину троса назначают с таким расчетом, чтобы расстояние от конца выгружаемой плети до точки 7 (рис. 37), фиксированной на винте стяжки, было равно примерно 34 м. В процессе последующих выгрузок величина А может увеличиться за счет вытягивания троса и поэтому ее следует систематически проверять. Длину винтов стяжки делают такой, чтобы расстояние В (см. рис. 37) можно было изменять в пределах 1,25—2 м.
Если известна величина L требуемого разрыва между плетями, то нужное расстояние В определяют по формуле В = L — А.
Величину L рассчитывают по формуле
Рис. 39. График укладки плетей в ПМС-75:
1 — опробование и смазка болтов (4 чел.); 2— ослабление клеммных болтов на двух шпалах из трех (20 чел.); 3 — то же на остальных шпалах, кроме четырех на звено (22 чел.); 4 — оформление закрытия перегона и подход рабочих поездов; 5 — разболчивание стыков (4 чел.); 6 — подготовка путеукладчика к работе; 7 — сболчивание стыка; 8 — ослабление оставшихся клемм (6 чел.); 9 — снятие инвентарных рельсов и подвижка плетей на подкладки (2 чел.); 10 — выгрузка плетей (4 чел.); 11 —постановка клеммных болтов и завинчивание их (18 чел.); 12 —оправка балластной призмы; 13— уход укладочного крапа; 14 — сболчивание стыков
Плети укладывают в путь во время «окна». Перед «окном» за 1—1,5 ч дают предупреждение об ограничении скорости движения поездов до 25 км/ч и монтеры пути опробовают клеммные болты и снимают их через одну шпалу. При шестидырных накладках вынимают в каждом стыке по два крайних болта. Так как обычно работы выполняет путеукладчик УК-25, снимающий по два рельса длиной 12,5 м каждый, то разболчивание ведут через стык.
Рис. 40. График укладки плетей в ОПМС-1:
1 —вывеска плетей с установкой на ролики; 2 — отвертывание части гаек клеммных болтов на х/3 и снятие части болтов; 3 — то же оставшихся болтов; 4 — замена уравнительных рельсов; 5 — снятие и погрузка инвентарных рельсов и постановка плетей на подкладки; 6 — выправка пути; 7 — довинчивание клеммных болтов; 8 — отделка призмы; 9 — сболчивание конечных стыков плети с постановкой накладок
Рис. 41. Укладка плит
После закрытия перегона разболчивают стыки, снимают остальные клеммы, кроме четырех на звено, что необходимо для пропуска путеукладчика. Оставленные клеммы вынимают вслед за проходом путеукладчика, который снимает рельсы и тянет прикрепленные к нему салазки (рис. 38), надвигающие плети на место. Идущие за путеукладчиком монтеры пути устанавливают клеммы и завертывают клеммные болты. На рис. 39 приведен график работы по укладке бесстыковых плетей, применяемый в ПМС-75.
Работы с применением навесного устройства ОПМС-1 выполняют следующим образом.
До закрытия перегона 11 чел. (рис. 40) вывешивают выгруженные в середине колеи рельсовые плети с уравнительными рельсами, подкладывают под них на шпалы ролики и устанавливают стыки плетей по створам, пользуясь разгоночными приборами; в это же время 19 чел. отвинчивают гайки клеммных болтов на треть резьбы и вынимают болты из гнезд подкладок на каждых двух шпалах из трех.
В «окно» сначала 18 чел., а затем 3 чел. отвинчивают гайки на треть резьбы и вынимают болты из гнезд подкладок на всех оставшихся шпалах, кроме четырех на звено, а 3 чел. разболчивание стыки и снимают накладки. Путеукладочный кран УК-25 обслуживают 14 чел., которые после снятия первого звена надвигают концы плетей на место и сболчивают их с уравнительными рельсами. 4 чел. составляют верхнюю бригаду укладчика, 4 чел.— нижнюю, 4 чел. отвинчивают гайки клеммных болтов и вынимают их из гнезд, один следит за надвижкой плетей на подкладки и один грузит накладки и болты на платформы. После прохода укладчика устанавливают болты и завинчивают гайки. После обеденного перерыва 11 чел. довинчивают гайки клеммных болтов, а 28 чел. оправляют балластную призму и восстанавливают настил переезда. Скорость движения поездов непосредственно после открытия перегона 40 км./ч, а после окончания всех работ ограничение скорости снимают.
Если новый путь укладывают на плитном железобетонном основании, то общий порядок производства основных работ не отличается от обычного. Особое внимание должно быть уделено тщательной планировке поверхности балластного слоя, чтобы обеспечить полное соприкосновение основания плиты со щебеночным слоем, поскольку последующая подсыпка щебня под плиту чрезвычайно затруднительна.
В ОПМС-1 для планировки поверхности применяют копир-планировщик, тщательно разравнивающий щебень. Базой для работы служит рельс второго пути, но может служить и специально уложенный объемлющий рельс.
Плиты укладывают путеукладочными кранами (рис. 41). Кранами УК-25/21 можно укладывать звено длиной 12,5 м, собранное на двух плитах.
§ 12. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
Бесстыковой путь укладывают на железобетонные шпалы, которые не меняют, если не меняется тип верхнего строения. Поэтому главными работами при капитальном ремонте бесстыкового пути являются очистка щебня и смена плетей. Щебень очищают машиной ЩОМ-Д, причем в случае, когда температура рельсовых плетей превышает на 15°С и более температуру их закрепления, предварительно необходимо выполнить работы по снятию температурных напряжений, заключающиеся в освобождении плети от закрепления и принудительном преодолении сил погонного сопротивления, замене уравнительных рельсов и закреплении плети.
Согласно технологическим процессам капитального ремонта пути разрядку напряжений на двух соседних полуплетях длиной по 400 м каждая выполняют в следующем порядке (рис. 42).
После ограждения места работ сигналами остановки 20 монтеров пути меняют уравнительные рельсы, проверяя и заменяя изоляцию в изолирующих стыках; на стыках рельсовых плетей и уравнительных рельсов (со стороны принимающих концов рельсов) накладки на половине стыка обжимают струбцинами. (Для пропуска поездов со скоростью 15 км/ч в образовавшиеся зазоры вставляют вкладыши.) Далее все 20 чел. делятся на 4 группы, каждая из которых освобождает плети от закрепления, ослабляя на 2 — 3 оборота гайки клеммных болтов, двигаясь от концов плети к середине. Окончив эту работу, монтеры пути двумя группами по 10 чел. при помощи двух ударных приборов, устанавливаемых на расстоянии 50—70 м от конца плети, выполняют принудительную разрядку напряжений.
После окончания всех работ приборы снимают, сигналы остановки заменяют сигналами уменьшения скорости, а поезда пропускают со скоростью 25 км,1ч. Далее работы выполняют пять групп (по 4 чел.); одна группа ставит недостающие болты в стыках и закрепляет гайки клеммных болтов на уравнительных рельсах, а четыре остальные группы на каждой из нитей полуплетей закрепляют гайки клеммных болтов.
Чтобы избежать трудоемкой работы по разрядке напряжений, работники некоторых дистанций пути, например Красноармейской Донецкой дороги, выполняют очистку щебня ранним утром, пока в плетях не создались сжимающие напряжения и температура рельсов не превысила температуру закрепления.
Инж. К. Г. Арутюнян предложил организацию работ по смене плетей в двух вариантах. В первом — новые сварные плети, подлежащие укладке, находятся на подвижном составе; во втором — новые плети заранее выгружены и лежат внутри колеи.
Рис. 42. График работ по разрядке напряжений:
1 и 6 — смена инвентарных рельсов (1 —20 чел., 6— 10 чел.); 2 — ослабление клеммных болтов (10 чел.); 3 —разрядка напряжений в плети (10 чел.); 4 — завинчивание клеммных болтов (8 чел.); 5 и 7 — постановка недостающих болтов и довертывание гаек клеммных болтов на уравнительных приборах (5—7 чел., 7—2 чел.)
Рис. 43. Смена плетей
Первый вариант интересен тем, что плети с состава выгружают непосредственно в путь, старые плети убирают внутрь колеи; за час до «окна» рабочие снимают клеммные болты через шпалу, а остальные болты снимают после закрытия перегона, оставляя только болты на одной шпале, через каждые 25 м (их снимают перед самым проходом крана).
Концы старых плетей захватывают рельсовыми клещами, поднимают Краном и заводят в особые внутренние роликовые клещи. Передние концы новых рельсовых плетей тяговыми лебедками крана подают с подвижного состава на путь, соединяют с концами уравнительных рельсов, затем захватывают двумя парами роликовых клещей, подвешенных на раме стрелы (рис. 43). Двигаясь со скоростью до 1 км/ч, старые рельсовые плети сдвигаются внутрь колеи, а новые плети ложатся на место старых. Новые плети закрепляют клеммными болтами частично во время укладки, частично сразу после нее.
Сложнее обстоит дело, если необходимо сменить не только рельсовые плети, но рельсо-шпальную решетку (например, при укладке новых типов рельсов, скреплений и т. п.). В этом случае работу можно вести по следующим вариантам.
- Заменить плети бесстыкового пути инвентарными рельсами, а затем вести работы в порядке, описанном в § 9. Этот способ относительно громоздкий, но позволяет сохранить плети бесстыкового пути, которые могут быть уложены на менее деятельных путях или на станционных.
- Разрезать плети бесстыкового пути на звенья и далее вести работы, как описано выше. Этот способ приводит не только к ликвидации плетей, но и к частичной порче рельсов, особенно при резке их автогеном.