Жд транспорт торфа - Капиталовложения и пути их снижения

ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ
КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЯ И СЕБЕСТОИМОСТЬ ТРАНСПОРТА ТОРФА
12-1. КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЯ И ПУТИ ИХ СНИЖЕНИЯ
Капиталовложения на транспорт по узкой колее при дальности перевозки 5 км, по данным ряда проектов, составляют при сезонном сборе торфа 600 т/га и мощности предприятия более 500 тыс. т 16.4% общих затрат, а при сезонном сборе 300 т/га и мощности предприятия до 200 тыс. т в год 27%.
При увеличении дальности вывозки торфа или необходимости его перегрузки удельный вес капиталовложении возрастает.
Распределение капиталовложений по отдельным элементам представлено в таблице, из которой следует, что наибольший удельный вес занимает строительство постоянных путей.
К основным факторам, влияющим на капиталовложения по транспорту, относятся: 1) условия внешнего транспорта торфа к потребителю; 2) способ уборки торфа и качество торфяной залежи (тип залежи, степень разложения, пнистость и пр.); 3) собственно транспортные элементы (условия строительства, тип подвижного состава, тип погрузочных машин, условия перевозок и пр.) (табл. 12-1).

Таблица 12-1

В работе «Определение зон распространения торфа, выполненной в 1957 г. Московским транспортно-экономическим институтом, отмечается, что потребление торфа является выгодным в большинстве случаев только па месте добычи и в близлежащих пунктах, как правило, с доставкой без использования железных дорог широкой колеи. Капиталовложения по транспорту при низинном типе залежи и «применении пневмоуборочных машин меньше, чем при верховом типе залежи и применении других уборочных машин.
По данным отдельных работ, разница в капиталовложениях на транспорт при различных типах залежи достигает 5% и при различных уборочных машинах 15%.
Кроме того, имеет место изменение численности транспортного персонала, что в свою очередь приводит к изменению размеров капиталовложений на поселковое строительство.
К транспортным элементам, влияющим на размер капиталовложений. относятся: правильность выбора варианта транспорта; условия строительства и проектирования путем (наличие местных балластных материалов, способы производства земляных работ, тип рельсов); величина руководящего уклона; тип подвижного состава; способ перегрузки торфа; способ организации перевозок; тип погрузочных машин; организация ремонта подвижного состава.
Существенным элементом в снижении капитальных И эксплуатационных затрат является внедрение в проектах и в эксплуатации принципов кооперирования транспортных хозяйств торфопредприятий, подчиняющихся различным ведомствам и организациям. Если по местным условиям невозможно внедрение формы кооперации с полным объединением транспортных хозяйств, то должны предусматриваться частичные формы этого объединения в виде:

1. совместного использования подъездных и внутри- массивных путей, станций, перегрузочных пунктов и других постоянных транспортных устройств;
2. совместного кооперированного использования подвижного состава, передвижных кранов, и других средств механизации с организацией единого диспетчерского командования перевозок грузов;
3. кооперации по ремонту подвижного состава не только смежных торфопредприятий, но и кооперации по ремонту транспортного технологического оборудования внутри каждого торфопредприятия;
4. организации совместных укрупненных механизированных бригад по ремонту путей.

Ниже рассматриваются возможные направления снижения капиталовложений по отдельным транспортным элементам.
Как уже отмечалось выше, наиболее экономичным является вариант транспорта торфа по железнодорожным путям узкой колеи непосредственно к потребителю.
При варианте транспорта торфа с перегрузкой почти во всех случаях наиболее целесообразно расположение пункта перегрузки при станции примыкания.
Капиталовложения на строительство постоянных путей распределяются следующим образом: земляное полотно 43%; верхнее строение 44%; искусственные сооружения 13%.
Стоимость земляного полотна зависит от объема земляных работ, вида грунта и способа производства работ.
Объем земляных работ на 1 км пути в свою очередь зависит от руководящего уклона пути (рис. 12-1),                                                  

Применение более пологих уклонов приводит к увеличению объемов земляных работ и к увеличению капиталовложений.
В то же время при пологих уклонах может быть увеличен вес поезда (рис. 12-2), а следовательно, снижена стоимость перевозок.

Рис. 12-1. Изменение объемов земляных работ от величины руководящего уклона.

Рис. 12-2. Зависимость веса поезда от величины руководящего уклона.
1 — на подшипниках скольжения; 2 — на подшипниках качения.
Поэтому величина руководящего уклона, являющаяся важнейшим элементом транспорта, должна определяться технико-экономическим расчетом, исходя из минимальных строительно-эксплуатационных расходов.
Влияние способа производства земляных работ и дальности транспортирования грунта на величину капиталовложений представлено на рис. 12-3.

Наиболее выгодным является сооружение насыпей и выемок на подъездных путях за счет резервов с применением бульдозеров, скреперов и грейдер-элеваторов. При сооружении насыпей для внутримассивных путей должны изыскиваться земляные и балластные карьеры с минимальной дальностью транспортирования.
Стоимость земляных работ при разработке карьеров зависит от емкости ковша экскаватора.

Рис. 12-3. Стоимость земляных работ при различных способах перемещения грунта. 1 — паровозная возка; 2 — мотовозная возка;
3 — автомобильная возка; 4 — на вымет.
При разработке карьеров мощностью 15 000 м³ и более рекомендуется принимать экскаваторы с ковшеемкостью 1,0 м³, что в сравнении с ковшами емкостью 0,4-0,5 м³, наиболее часто используемыми в настоящее время, позволит снизить затраты на земляные работы на 30%.
На торфопредприятиях имеется ряд тупиковых, станционных и поселковых путей, размеры движения на которых небольшие. На указанных путях должна производиться укладка рельсов более легкого типа.
Протяжение станционных и поселковых путей достигает 15% и малодеятельных внутримассивных путей около 5%. Таким образом, укладка путей легкими рельсами может быть принята в размере 20% от общей протяженности.

Снижение затрат на строительство искусственных сооружений и переездов возможно за счет более рационального проектирования: сокращения количества пересечений каналов с путями, избежания косых пересечений и пр.
Учитывая, что при уборке торфа пневматическими машинами типа БПФ создаются мощные караваны торфа, длина погрузочных путей может быть в отдельных случаях увеличена.
Применение тепловозов и электротепловозов позволит снизить капиталовложения и себестоимость перево зок торфа при тепловозной тяге и себестоимость при электротепловозной.
Применение саморазгружающегося вагона типа ТСВ позволяет сократить количество грузчиков на разгрузке, а следовательно, снизить капиталовложения па жилищное строительство.
Кроме того, наличие роликовых подшипников позволит повысить вес поезда.
По организации перевозок торфа намечаются следующие мероприятия:
а)  внедрение системы диспетчерских приказов на участках с малым размером движения поездов по опыту торфопредприятий имени Классона;
б)  автоматизация управления стрелочных переводов по главному ходу;
в)  организация необслуживаемых разъездов и постов на боковых ответвлениях от главного хода; регулирование движения поездов на боковых ответвлениях производится от обслуживаемых разъездов и постов глазного хода;
г)   совмещение операций дежурного со стрелочником по разъездам и малым станциям при отсутствии автоматических стрелочных переводов.

Перечисленные мероприятия позволят уменьшить количество персонала, а следовательно, и жилстроительство. В целях снижения количества персонала на ремонте и содержании путей необходима организация путевых механизированных колони.
Необходимо шире внедрять новые виды транспорта для перевозок торфа, увязывая их применение с технологией добычи торфа.