ГЛАВА ШЕСТАЯ
ВАГОНЫ, МОТОВОЗЫ И АВТОДРЕЗИНЫ, АВТОМОТРИСЫ
1. ВАГОНЫ
Виды вагонов и их основные части
Вагонный парк железных дорог торфопредприятий по виду перевозок делится на грузовой — для перевозок торфа и различного рода других грузов, и пассажирский — для перевозки пассажиров.
К грузовому парку относятся торфовозные вагоны, платформы, цистерны и крытые вагоны.
В пассажирском парке используются пассажирские вагоны и платформы, оборудованные для перевозки пассажиров в летнее время.
Наличный парк вагонов примерно имеет следующее соотношение:
Торфовозных вагонов .. 70%
Платформ . 22%
Крытых вагонов . 3%
Пассажирских вагонов .. 3%
Прочие ... 2%
Итого ... 100%
По конструктивному устройству, подъемной силе и емкости вагонный парк очень разнообразен. Такое разнообразие объясняется тем, что торфопредприятия принадлежали различным ведомствам, наличием существующих различных габаритов, различных разгрузочных устройств у потребителей и другими условиями.
В послевоенные годы на ряде заводов началось серийное изготовление вагонов, благодаря чему вагонный парк становится однотипным.
Наибольшее распространение имеют четырехосные вагоны тележечного типа. Вагоны на тележках являются наиболее совершенной конструкцией.
Основными частями тележечного вагона являются: 1) тележки, 2) рама вагона, 3) кузов вагона, 4) ударнотяговые приборы и 5) тормозное устройство (у тормозных вагонов).
На рис. 6-1 показана тележка грузового вагона типа ТСВ-2, которая состоит из двух колесных пар, буксы, рамы, рессор и шкворня. Колесная пара представляет собой два колеса, наглухо насаженных на ось под давлением 30 атм. Колесная пара является ответственной частью вагона и неисправность ее может служить причиной аварии. Букса воспринимает и передает нагрузку вагона на ось через подшипник.
В целях уменьшения сопротивления движению вагона в настоящее время применяются буксы с роликовыми подшипниками.
Рама тележки состоит из двух рамок, шкворневой балки, пятника, двух скользунов и шкворня.
Рис. 6-1. Тележка вагона ТСВ-2: 1 — колесная пара тележки; 2 — букса с роликовым подшипником; 3 — пояса; 4 — шкворневая балка; 5 — пружина цилиндрическая; 6 — шкворень; 7—скользун тележки; 8 — подпятник
В рамках закрепляются буксы и шкворневая балка. Шкворневая балка может свободно перемещаться вверх и вниз по направляющим втулкам. В середине на шкворневой балке укреплен пятник, на который опирается рама вагона.
Под шкворневой балкой в плоскости рамок находятся пружинные рессоры, служащие для смягчения ударов при проходе вагона по стыкам, стрелкам и т. п. Соединение рамы вагона с тележкой осуществляется при помощи шкворня.
Гама вагона служит основанием кузова вагона и состоит из продольных и поперечных швеллерных балок, соединенных между собой планками и косынками помощью сварки.
Кузов вагона устраивается в соответствии с назначением вагона. Ударно-тяговый прибор служит для сцепления отдельных вагонов между собой и локомотивом, передачи тягового усилия и восприятия уларов при торможении и маневровых работах. Ударно-тяговое устройство состоит из буфера с пружиной и тягового прибора в виде коромысла, на одном конце которого имеется крючок, а на другом — цепь с противовесом.
Тормозное устройство ручного действия состоит из тормозных колодок, системы тяг и винта с гайкой и рукояткой.
В настоящее время производится выпуск вагонов с автоматическими тормозами.
Торфовозные вагоны
Перевозка торфа осуществляется двухосными и четырехосными вагонами, а в отдельных случаях в кюбелях на платформах.
Двухосные вагоны используются на торфопредприятиях малой мощности и постепенно заменяются четырехосными тележечного типа.
Наиболее совершенным и наиболее распространенным типом вагона для перевозки торфа являются четырехосные полувагоны.
В предвоенный период промышленность выпускала четырехосные платформы Коломенского и Усть-Катавского заводов.
Торфопредприятий получали эти платформы грузоподъемностью 8,2 т и на базе их делали на местах деревянные кузова, емкостью 18,5 м3.
Для разгрузки торфа с каждой стороны устраивалось по три люка, поднимающиеся кверху. Высота кузова 1,6—1,8 м. Пол полувагона для облегчения разгрузки торфа имеет в разрезе коническую форму высотой 0,5 м.
Практика показала, что деревянные кузова быстро выходят из строя ввиду поломок при погрузке и загорании при перевозках фрезерного торфа.
Рис. 6-2. Металлический полувагон дли торфа типа УМВ.
В послевоенный период Демиховским машиностроительным заводом выпускаются полувагоны типа УМВ —р ис. 6-2 (узкоколейный металлический вагон). Полувагон цельнометаллический тележечного типа. Кузов полувагона металлический.
Пол полувагона имеет конусное сечение с высотой подъема 0,35 м. С каждой боковой стороны имеется три люка, укрепленных вверху на шарнирах, а внизу запираются замком.
Для удержания люков в открытом состоянии имеются крюки. Емкость кузова равна 20,6 м3, тара 4,4 т, грузоподъемность 10 т, длина вагона 6,84 м.
Тормозные полувагоны оборудованы ручным тормозом.
Указанный тип полувагона требует для разгрузки торфа применения ручного труда. Имеющийся конусный пол с малым углом наклона не обеспечивает саморазгрузки, поэтому для выгребания торфа из полувагона применяются папки, гребки и машина типа Ковалева.
В 1955 г. на торфопредприятий Брянское впервые была построена по предложению Ковалева машина на разгрузке торфа, которая успешно работает по сей день. Этот опыт перенесен и на другие хозяйства. На разгрузке работают двое рабочих, которые производят открывание и закрывание люков и очистку вагонов, и один моторист на машине.
Продолжительность разгрузки составляет 2 мин. Это мероприятие позволило механизировать работу по разгрузке торфа и увеличить производительность в 2 раза.
В 1958—1959 гг. по проекту ВНИИТП выпущена Демиховским заводом партия вагонов типа ТСВ-2 (торфовозный саморазгружающийся вагон, модель вторая).
Вагон ТСВ-2 (рис. 6-3) представляет собой цельнометаллический четырехосный полувагон, кузов которого состоит из двух секций с боковыми разгрузочными люками. Люки открываются с помощью рычажной системы вниз. В каждой секции дно полувагона представляет собой подвижную призму, установленную на раму. При открывании и падении люков последние ударяются о лапы, которые в свою очередь передают удар на другой конец, упираемый в опорную часть призмы. Под ударом призма встряхивается и торф свободно полностью высыпается. Для обратного возвращения призмы в первоначальное положение установлены пружины, которые и приводят се в исходное положение. Закрывание люков производится помощью аппарелей, располагаемых па выходе после разгрузки (рис. 6-4) с двух сторон пути на расстоянии 960 мм от оси пути.
Вагоны в летних условиях работают хорошо. В зимнее время требуется иметь дополнительный персонал для очистки вагона от намерзшего торфа.
Вагон имеет грузоподъемность 10,7 т, емкостью кузова 26,5 м3 при весе тары 5,3 т, длину 8,28 м.
Вагоны оборудованы роликовыми подшипниками и автотормозами.
Одновременно ВНИИТП разработан эскизный проект торфовозного несаморазгружающегося вагона типа ТНВ, который может применяться при наличии на разгрузке вагоноопрокидывателей или других машин. Вагон имеет емкость 31 м3.
Рис. 6-3. Саморазгружающийся вагон для торфа типа ТСВ-2.
Рис. 6-4. Аппарель для закрытия люков вагона.
Платформы
Для перевозки стройматериалов, технологического оборудования, балласта, грунта и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, применяются платформы.
Платформа (рис. 6-5) постройки Демиховского завода состоит из двух тележек, металлической рамы со сцепными и ударными приборами, деревянного пола и четырех металлических бортов.
Грузоподъемность платформы 8,2 т, тара 3,16 т. Габаритные размеры: длина полная 6,84 м; ширина 2 м и высота бортов 0,3 м.
На торфопредприятиях имеются платформы постройки и других заводов и все они являются четырехосными тележечного типа. Часть платформ изготовляется с ручным тормозным устройством и площадкой для обслуживания.
Кроме описанных стандартных четырехосных платформ выпускались заводом платформы с восемью осями для перевозки крупногабаритного технологического и другого оборудования с полей торфопредприятий в мастерские на ремонт и обратно, а также для переброски на новые места работ. Эта платформа (рис. 6-6) имеет четыре тележки, две опорные площадки со сцепными и ударными приборами и профильную раму. Грузоподъемность такой платформы составляет 38 т при весе ее 14,5 т, длина 15,8 м; средняя пониженная часть рамы платформы обеспечивает устойчивость при перевозках и облегчения погрузки оборудования (погрузочных кранов, тракторов и т. д.).
Крытые вагоны
Для перевозки промышленных товаров, продовольствия, технических материалов, а также некоторых строительных материалов, требующих укрытия от атмосферных влияний, применяются крытые вагоны.
Имеются крытые вагоны, оборудованные под передвижные мастерские, под передвижной дежурный пост на точках погрузки и для других целей.
Рис. 6-5. Платформа Демиховского завода.
Рис. 6-6. Платформа-транспортер. 1 — главная рама; 2 — опорная рама; 3 — тележка.
Вагон-цистерны
Для перевозки жидкого горючего (керосина, бензина и др.) до последнего времени применялись обычные четырехосные платформы с установленными на площадке баками или малоемкими цистернами, изготовленными силами торфопредприятий.
Рис. 6-7. Вагон-цистерна.
С 1956 г. Демиховским заводом изготовлялись вагон-цистерны грузоподъемностью 10 т, а с 1960 г. заводом выпускаются вагоны-цистерны грузоподъемностью 20 т.
Вагон-цистерна (рис. 6-7) состоит из двух тележек, двух площадок с ударно-тяговыми приборами и котла. Котел цистерны имеет люк для налива горючего, предохранительный клапан, лестницу с площадкой и сливной патрубок. Полезный объем цистерны грузоподъемностью 10 т составляет 13,2 м3 и 20 т— 19,5 м3.
Пассажирские вагоны
Пассажирский вагон последней модели ПВ-40 (рис. 6-8) представляет собой четырехосный вагон с цельнометаллическим несущим кузовом емкостью на 40 мест. Тележки имеют люлечное подвешивание в средней части и двойное рессорное подвешивание по концам. Вагон имеет два тамбура, расположенных по концам его, котельное отделение, туалетную, вентиляционные люки, индивидуальное водяное отопление с разводкой отопительных труб по боковым стенкам.
Рис. 6-8. Пассажирский вагон ПВ-40.
Освещение — электрическое с питанием через присоединительные коробки и межвагонные шланги от турбогенератора локомотива.
Теплоизоляция кузова вагона выполнена пакетированной мипорой. Потолок кузова обшит фанерой в два слоя и оклеен тканью, стены обшиты утолщенной фанерой и покрыты по верхним панелям линкрустом. Настил пола сделан из досок и покрыт линолеумом. Вес тары вагона 11,5 т. Длина вагона 11,0 м.