СССР
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ БЕЛОРУССКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Кафедра «ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА»
И. В. БАЛАБАНОВ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАТИСТИКА
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
Гомель 1968
Научный редактор к. э. н., доцент А. И. Шелеляев.
В учебном пособии кратко изложен материал курса железнодорожной статистики по темам: предмет, задачи и организация железнодорожной статистики и эксплуатационная статистика.
Пособие предназначено для студентов инженерно-экономической и эксплуатационной специальностей, изучающих этот курс.
Глава 1. ПРЕДМЕТ, ЗАДАЧИ И ОРГАНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАТИСТИКИ
- Предмет железнодорожной статистики
Железнодорожная статистика представляет собой отдельную отрасль экономической статистики. Она изучает количе ственную сторону транспортного процесса в неразрывной связи с его качественной стороной в конкретных условиях места и времени.
Предметом изучения железнодорожной статистики является производственная деятельность железнодорожного транспорта.
Применяя присущую ей методологию (т. е. совокупность приемов и способов), ж. д. статистика собирает, сводит и анализирует массовые данные о перевозках пассажиров и грузов, наличии и использовании основных средств ж. д. транспорта, развитии его материально-технической базы, росте производительности труда и зарплаты работников, состоянии материально-технического снабжения, снижении себестоимости перевозок и результатах хозяйственно-финансовой деятельности.
Статистика — наука общественная, она изучает транспорт как особую отрасль материального производства, как особую сферу производственной деятельности людей, направленную на удовлетворение потребностей общества в перевозках.
Как особая отрасль материального производства транспорт отличается от других отраслей народного хозяйства рядом особенностей.
Это в свою очередь определяет специфику ж. д. статистики, своеобразие методов, которые она применяет для изучения транспортного процесса.
Остановимся на этих особенностях.
а) В процессе производства на транспорте не создается нового вещественного продукта, отделимого от процесса производства; полезный эффект работы транспорта можно потреблять лишь во время процесса производства ибо полезный эффект не существует как отличная от этого процесса потребительная стоимость.
Продукцией транспорта являются перевозки, т. е. перемещение в пространстве грузов и людей.
«Люди и товары,— говорит К. Маркс,—едут вместе с определенным средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает».1
Из рассмотренной особенности транспорта вытекает, что не может быть в статистике перевозок таких показателей, как запас транспортной продукции, незавершенное производство, полуфабрикаты, нереализованная продукция — показате лей, широко применяемых в некоторых других отраслях материального производства.
Поскольку на транспорте не создается нового вещественного продукта, в структуре себестоимости перевозок отсутствуют затраты на сырье.
1 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 24, стр. 64.
Своеобразен и способ измерения транспортной продукции. Объем ее зависит не только от количества перевезенных грузов и людей, но и от расстояния перевозки. Естественно поэтому, что единицы измерения продукции транспорта должны учитывать оба эти момента. Такими, единицами измерения служат для грузовых перевозок тонно-километры и для пассажирских — пассажиро-километры.
Вообще следует отметить, что для железнодорожной ста тистики характерно широкое применение сложных единиц. Так, для измерения пробегов подвижного состава используются локомотиво-километры, вагоно-осе-километры, поездо- километры; механическая работа локомотивов измеряется тонна-километрами брутто и т. п.
б) Подвижной состав движется с перевозимыми грузами и пассажирами, переходит с дороги на дорогу, с отделения на отделение. Подвижность локомотивов и вагонов предъявляет повышенные требования к статистическому учету наличия, состояния и использования локомотивного и вагонного парка. Это находит свое выражение в учете в том, что например, в эксплуатационной статистике наряду с показателем инвентарное наличие вагонного парка определяется и наличный парк, потому что свободное обращение грузовых вагонов по всей сети железных дорог приводит к несоответствию этих показателей. Непрерывному изменению наличного парка вагонов на отдельных подразделениях соответствует такой своеобразный способ учета наличия грузовых вагонов, каким является балансовый метод.
Не говоря уже о вагонах, даже локомотивы, строго приписанные к определенным подразделениям транспорта, часто работают на других отделениях и дорогах. Это вызывает необходимость учитывать их работу в различных разрезах: в границах отделения, в границах работы локомотивных бригад, в границах работы локомотивов, а также по месту работы (на перегонах, на промежуточных станциях и т. д.).
в) Подразделения железнодорожного транспорта размещены и действуют на огромном пространстве, но находятся в тесной связи между собой. Отсюда вытекает необходимость высокой централизации оперативного управления процессом перевозок. Поэтому на железнодорожном транспорте получили широкое применение оперативный и статистический учет и механизированная обработка огромного количества перевозочных документов и отчетных данных. Так, для составления отчетности о перевозке грузов ежемесячно обрабатывается не менее 9 млн документов (дорожных ведомостей и их корешков); для составления отчетности о наличии, состоянии, работе и использовании подвижного состава обрабатывается ежемесячно не менее 1 600 000 только маршрутов машинистов.
г) Труд работников основных профессий, связанных с движением поездов, протекает в пути.
Это требует применения специальных статистических ме тодов учета труда и зарплаты этой категории работников (потурный учет рабочего времени для работников, обслуживающих пассажирские поезда: проводники вагонов, электромеханики и т. п.; суммарно-помесячный учет рабочего времени для локомотивных и кондукторских бригад; определение списочного числа работников этих профессий на основании лицевых счетов, а не табелей учета явки на работу; своеобразные показатели производительности труда и т. д.).
д) Грузооборот железнодорожного транспорта, его объем и структура полностью определяются размещением производительных сил страны, объемом и составом промышленной и сельскохозяйственной продукции, нуждающейся в перевозке. Правильная организация планирования и учета работы железных дорог невозможна без изучения экономики обслуживаемых ими районов.
В связи с этим железнодорожная статистика систематически изучает мощность и направление грузовых потоков по районам страны. Средством такого изучения служат отчетные транспортные балансы отправления и прибытия отдельных грузов по областям, краям и республикам, а также косые таблицы, получившие в железнодорожной статистике широкое применение для анализа, в частности, транспортных связей районов страны.
е) На транспорте отдельный акт производства часто не заканчивается в пределах одной дороги. Эта особенность транспортного производства вызывает необходимость организации специального аппарата по учету и последующему распределению доходов между дорогами и необходимость централизованного порядка распределения доходов.
Статистика советского транспорта коренным образом отличается от статистики транспорта капиталистических стран, что определяется противоположностью социалистического и капиталистического общественного строя.
В условиях капиталистической конкуренции при наличии коммерческой тайны каждая транспортная монополия держит в строгом секрете многие данные характеризующие работу этих предприятий.
Теоретической основой буржуазной статистики, как и статистики других отраслей, в капиталистических странах является вульгарная политическая экономия. Эта статистика используется в апологетических целях для защиты и оправдания буржуазного общества.
Советская железнодорожная статистика, теоретической основой которой служит исторический материализм и марксистская политэкономия, является важным средством изучения транспортного процесса, познания закономерностей его развития. Опираясь на принципы и законы этих наук, железнодорожная статистика изучает количественные изменения массовых явлений и процессов, происходящих на транспорте, и выясняет проявляющиеся в них закономерности.
Железнодорожная статистика при социализме служит интересам трудящихся, используется в интересах строительства коммунистического общества.