Задача текущего содержания путей
Основная задача текущего содержания путей — предупредить появление неисправностей.
Для предупреждения появления неисправности должны производиться работы:
а) по устранению причин, которые могут вызвать неисправности;
б) по обеспечению продолжительных сроков службы всех элементов пути;
в) по текущей смене отдельных, приходящих в негодность элементов пути;
г) по обеспечению чистоты и опрятности пути.
Выполнение этих требований обеспечивает безопасное, плавное движение поездов с установленными максимальными скоростями.
Текущее содержание пути осуществляется ежедневно путевыми рабочими, объединенными в рабочие отделения и околотки, возглавляемые дорожными мастерами.
В зависимости от протяжения путей и их грузонапряженности определяется количество путевых рабочих отделений и околотков.
Содержание земляного полотна
Основной причиной расстройства земляного полотна является вода, поэтому основные мероприятия по предупреждению разрушений сводятся к борьбе с действием воды на полотно.
Необходимо, «чтобы все водоотводные сооружения (кюветы, нагорные каналы, осушительные каналы, лотки и т. п.) работали исправно, для чего производится очистка их от засорения и укрепление дна и откосов в случае размыва.
Сплывы, углубления и ямы должны заполняться однородным грунтом с утрамбовкой.
При оползнях земляного полотна проводятся мероприятия по осушению основания земляного полотна, а в необходимых случаях устраивается дренаж.
В местах земляного полотна, подверженных образованию пучин, производится отвод или понижение грунтовых вод, и как наиболее эффективное мероприятие замена пучинистого грунта дренирующим грунтом.
Обочины земляного полотна должны содержаться в чистоте и иметь уклон в сторону откоса; трава и мусор должны убираться с полотна в целях своевременного просыхания и стока воды.
При осадке и других деформациях земляного полотна, происходящих на торфяной залежи, производится досыпка балластом и подъемка верхнего строения пути до первоначальных отметок.
Содержание верхнего строения пути
Верхнее строение пути—рельсы, шпалы, скрепления и балласт — непосредственно воспринимают вертикальные и горизонтальные силы, возникающие при движении поезда.
Эти силы и вызывают расстройство пути, поэтому основные мероприятия должны быть направлены на обеспечение устойчивости конструкции пути.
Путь должен быть надежно закреплен от угона установкой необходимого количества противоугонов, а в повседневном уходе необходимо укреплять ослабевшие и заменять неработающие противоугоны.
Своевременно должны добиваться костыли и подтягиваться болты, а негодные заменяться новыми.
Обнаруженные лопнувшие рельсы и скрепления должны немедленно заменяться исправными. Балластная призма должна иметь установленные размеры. Междушпальные ящики должны быть полностью засыпаны балластом и уплотнены. Нужно своевременно производить очистку рельсов, шпал и балластной призмы от торфа и мусора, а в необходимых случаях производить вырезку и замену загрязненного балласта.
Шпалы, уложенные по эпюре, не должны сдвигаться или кантоваться. Шпалы нужно своевременно подбивать, устранять чрезмерные зазоры, прогиб накладок «ступенек» в стыках и застой воды на балластной призме.
Рис. 3-4. Схема исправления пути на пучинах.
Для предупреждения расстройства пути в плане, а также уширения или сужения рельсовой колеи необходимо своевременно заменять изношенные костыли и подкладки, устранять появляющиеся отступления по ширине колеи и положению пути в плане (углы, извилины, отбои), не допускать переуклонки и разуклонки рельсов, забега стыков, толчков, перекосов, разжижений балласта и выплесков.
Кривые участки пути в плане должны своевременно проверяться и при необходимости выправляться.
В зимнее время при образовании пучин путь должен исправляться. Наличие мест, подверженных пучению, требует постоянного наблюдения за их состоянием и при появлении пучин немедленного устройства плавных въездов и съездов (отводов) для безопасного пропуска поездов (рис. 3-4).
Отвод на пучинах устраивается с уклоном 1-2%, а между отводами на горбах делается площадка длиной не менее 10 мм.
Устройство отвода и площадки осуществляется постановкой пучинных карточек толщиной от 5 до 25 мм и пучинных башмаков толщиной от 30 до 100 мм (рис. 3-5).
Скрепление рельсов со шпалами и пучинными карточками и башмаками производится пучинными костылями.
Рис. 3-5. Схема крепления рельсов со шпалами на пучинах.
а — на карточках; б — на башмаках; 1 — карточка; 2 — башмак; 3 — удлиненный костыль; 4 — подкладка.
Содержание искусственных сооружений
Искусственные сооружения — мосты, лотки, трубы и путепроводы — должны находиться под постоянным надзором за их состоянием.
Для предупреждения повреждений искусственных сооружений во время прохода весенних вод производится осенью расчистка русла у мостов малых отверстий и у труб с вырубкой кустарника на 30 выше и ниже сооружения.
Отверстия труб на зиму закрываются. Весной, до наступления таяния, очищаются от снега русла малых искусственных сооружений, окалывается лед вокруг опор и ледорезов. В период ледохода организуется наблюдение за прохождением его и проводятся работы по предупреждению ледяных заторов в районе моста.
Мостовое полотно должно содержаться в исправности и соответствии по чертежу. Мостовые брусья и стыки должны быть уложены по наугольнику, все лапчатые болты и стыковые должны быть постоянно плотно подтянуты.
Металлические пролетные строения мостов тщательно и систематически очищаются от грязи и мусора, а зимой от снега и своевременно окрашиваются для предупреждения ржавления.
Деревянные мосты необходимо предохранять от гниения, для чего очищать от грязи и мусора, обеспечивать плотное сопряжение элементов моста, не допускать скопления воды.
Местность вокруг моста на протяжении 30 м должна быть очищена от сухого кустарника, валежника и прочего мусора.
Защита путей от снега
Доставка торфа должна производиться бесперебойно зимой и летом. В зимнее время транспорт по ряду причин работает более напряженно. Для обеспечения бесперебойной работы его в этот период необходимо, помимо своевременного ремонта пути и подвижного состава, не допускать образования снежных заносов на перегонах и станциях.
При снегопаде путь покрывается ровным рыхлым слоем снега, что не представляет собой опасности для движения поездов. При метелях образуются плотные отложения снега, которые препятствуют движению поезда даже при малой толщине снегового покрова (0,5 м).
Снежным заносам подвержены: выемки, нулевые места и «насыпи малой высоты, проходящие в открытой местности.
Для защиты путей от снежных заносов применяются снеговые щиты, живые насаждения и веточная защита.
Практика эксплуатации нормальных решетчатых щитов показала, что их снегосборная способность до перестановки равна в среднем 25—35 м3/пог. м при перпендикулярных ветрах и 10—15 м3/пог. м при косых ветрах.
Незначительная снегосборная способность этого типа щитов вызывает частую их перестановку.
Быстрая зарабатываемость этих щитов объясняется тем, что вершина снежного вала, образующегося за щитовой линией, находится в непосредственной близости от щитов.
В 1955 г. была предложена новая конструкция щита с разреженной нижней частью (рис. 3-6).
Благодаря увеличению просветов в нижней части меняется режим движения снеговстрового потока, что способствует отложению снежного вала на большем расстоянии от щитов (рис. 3-7).
Такое формирование снежного вала не вызывает быстрой заносимости щитов и в связи с этим не требуется их перестановка.
Щиты устанавливаются на расстоянии 30—50 м от оси пути в каждую сторону.
Рис. 3-6. Снеговой щит разреженный.
Рис. 3-7. Схема отложения снега у щита.