Весь погруженный из полевых складочных единиц торф поступает по узкоколейным железным дорогам или непосредственно к потребителю на бункера и склады или подается на перегрузочные станции для перегрузки из узкоколейных вагонов в вагоны широкой колеи, или в подвижной состав других видов транспорта. В настоящее время около 40% всего торфа, добываемого на торфопредприятиях, подвергается перегрузке, главным образом в вагоны широкой колеи.
Следовательно, весь торф должен быть выгружен из узкоколейных вагонов и примерно половина его должна быть погружена в вагоны широкой колеи. Объем этих разгрузочно-погрузочных работ ежегодно достигает нескольких десятков миллионов тонн.
Перегрузка торфа фактически состоит из двух операций: выгрузки торфа из узкоколейных вагонов и погрузки в ширококолейные вагоны. Эти операции можно производить одновременно: выгруженный торф сразу поступает в ширококолейные вагоны или с разрывом во времени: выгруженный торф некоторый период хранится в специальных складочных единицах или емкостях и затем, после подачи ширококолейного состава, погружается в вагоны.
Исходя из вышеизложенного, все перегрузочные устройства можно разделить на две основные группы:
а) перегрузочные устройства транзитного типа, которые могут производить перегрузочные операции только при наличии вагонов как узкой, так и широкой колеи — из вагона в вагон;
б) перегрузочные устройства с оперативным запасом, которые имеют возможность накапливать выгруженный из узкоколейных вагонов торф в специальных складочных емкостях и производить перегрузку по мере прибытия ширококолейных поездов.
От организации перегрузочных операций зависит работа как узкоколейного транспорта, так и работа ширококолейной дороги, обслуживающей пункт перегрузки. Излишний простой вагонов увеличивает время оборота вагонов узкой и широкой колеи, что ухудшает технике экономический показатель транспорта.
Перегрузочные устройства первой группы могут работать по двум основным схемам:
а) путем накапливания торфа, необходимого для погрузки одного ширококолейного состава, в вагонах узкой колеи (гак называемый «склад на колесах») с последующей перегрузкой торфа из узкоколейных вагонов в ширококолейные;
б) путем наличия одного дополнительного ширококолейного состава, называемого обменным парком, который служит «складом на колесах» и загружается торфом по мере прибытия узкоколейных поездов.
При работе по первой схеме значительно увеличивается время оборота узкоколейных вагонов, а следовательно, и их парк, чем ухудшаются технико-экономические показатели работы узкоколейного транспорта.
Работа по второй схеме создает наиболее благоприятные условия для работы узкоколейного транспорта, однако требует значительных дополнительных капиталовложений па приобретение состава широкой колеи, дополнительных расходов на ремонт и содержание данного состава.
Перегрузочные устройства второй группы в зависимости от схемы организации работ могут иметь оперативные склады, которые обеспечивают производство перегрузочных операций не только без излишних простоев вагонов широкой и узкой колеи в ожидании перегрузки, ио и резко снижают время по грузки ширококолейного состава. В этом случае основное значение имеет емкость оперативного склада и способы погрузки торфа из склада в ширококолейный состав.
Существенным преимуществом перегрузочных устройств транзитного типа является уменьшение капиталовложений на их сооружение, недостатком — увеличение парка вагонов. Устройства с оперативным запасом в виде бункеров, требуя относительно больших капиталовложений, позволяют не иметь «склада на колесах». Правильный выбор перегрузочных устройств любой группы зависит от ряда конкретных условий и в первую очередь от грузооборота и его неравномерности, средней дальности вывоза торфа на узкой колее, средств механизации разгрузочных и погрузочных работ. Поэтому для каждого перегрузочного пункта выбор средств механизации должен обосновываться сравнительным технико-экономическим анализом эффективности.
Необходимо отметить, что многие существующие перегрузочные устройства не являются целесообразными по своим технико-экономическим показателям, а их появление было вызвано случайными решениями с использованием или приспособлением для целей перегрузки имеющихся машин, механизмов и другого оборудования.
Существенным звеном и составной частью перегрузочного процесса является способ разгрузки узкоколейных вагонов, который в значительной степени предопределяет схемы комплексной механизации перегрузки.
Узкоколейные торфовозные вагоны, как и другие вагоны для перевозки насыпных грузов, могут быть разделены на два основных типа: саморазгружающиеся и несаморазгружающиеся.
Вагоны первого типа обеспечивают механизацию выгрузки торфа, как за счет своего конструктивного устройства, так и за счет использования в большей или меньшей степени сыпучих свойств торфа. Для этих вагонов могут применяться отдельные механизмы и машины, обеспечивающие открытие и закрытие разгрузочных люков, зачистку кузова от примерзшего слоя и т. д.
Для механизации выгрузки торфа из несаморазгружающихся вагонов необходимо применение стационарных или передвижных разгрузочных машин или вагоноопрокидывателей.
Создание перегрузочных устройств без учета механизации разгрузки приводит к тому, что операции перегрузки механизируются только в части погрузки. Фактически ряд существующих перегрузочных устройств является полумеханизированным с большой затратой ручного труда на тяжелые и трудоемкие операции по выгрузке торфа из узкоколейных вагонов.
Для перегрузочных работ в основном применяются следующие перегрузочные устройства и машины:
а) механические перегружатели со скребковыми, пластинчатыми или ленточными конвейерами, редко с полубункерами для оперативного запаса;
б) бункерные эстакады — металлические и железо бетонные,
в) погрузочные краны, тракторные погрузчики или другие погрузочные машины в сочетании с разгрузочными повышенными путями и площадками для хранения оперативного запаса торфа.
Первым устойчивым типом перегрузочного устройства явились стационарные пластинчатые перегружатели, построенные в 1934 г. на предприятии Синявино по предложению инж. Елисеева М. А. В 1935л г. проект перегружателя Елисеева был переработан и завод им. Шевченко начал выпуск пластинчатых торфоперегружателей улучшенной конструкции.
В 1934 и 1936 гг. были пущены в эксплуатацию бункерные эстакады — железобетонная на Монетном предприятии и деревянная на Ириновском предприятии. В последующие годы был построен еще ряд торфоперегрузочных эстакад, среди них в 1948 г. металлическая бункерная эстакада на Вареговском предприятии.
Наряду с пластинчатыми перегружателями и эстакадами на перегрузке торфа использовались и другие механизмы — погрузочные краны, тракторные погрузчики и ленточные конвейеры.