Основные положения организации движения поездов
Порядок движения поездов должен обеспечивать безопасность движения. Каждый раздельный пункт и каждый поезд могут находиться одновременно в распоряжении лишь одного работника, причем на раздельных пунктах главный кондуктор поезда подчиняется дежурному по раздельному пункту. На однопутных железнодорожных участках и вообще в тех случаях, когда движение поездов производится в обоих направлениях по одному и тому же пути, дежурный раздельного пункта не имеет права отправить поезд на перегон без разрешения дежурного смежного раздельного пункта, на который поезд отправляется.
На двухпутных участках движение поездов производится распоряжением дежурного раздельного пункта, с которого отправляются поезда по получении уведомления о прибытии ранее отправленного поезда. При автоблокировке уведомления не требуется.
На каждом перегоне однопутных участков, как правило, должен находиться один поезд. Отправление поездов вслед с разграничением по времени разрешается в исключительных случаях только в светлое время. В этом случае отправление вслед за пассажирскими поездами, а также пассажирских поездов за другими запрещается.
Для движения поездов на торфотранспорте применяются следующие средства сношении и связи: 1) электрожезловая система и 2) телефонная связь.
Электрожезловая система применяется на однопутных участках и заключается в следующем. В помещении дежурных по раздельным пунктам устанавливаются по два жезловых аппарата. Каждый аппарат обслуживает определенный перегон. В аппарате в специальном вырезе находятся так называемые жезлы.
Жезл — металлический стержень с насаженными на нем кольцами. На жезле указаны смежные станции перегона. При жезловой системе поезд может отправиться на перегон только при наличии жезла у машиниста. Чтобы вынуть жезл из аппарата, дежурный по раздельному пункту должен получить разрешение у дежурного смежного раздельного пункта, на который отправляется поезд. Последний путем включения электротока дает возможность дежурному пункта отправления вынуть из аппарата жезл. Без этого жезл нельзя вынуть из аппарата. После того как жезл вынут, аппараты на обоих раздельных пунктах автоматически замыкаются, поэтому второй жезл нельзя вынуть до тех пор, пока не будет вложен первый.
Жезловая система дает большую гарантию безопасности движения поездов.
На узкоколейных железных дорогах Прибалтики применяется диспетчерская жезловая система. При этой системе используются обычные жезловые аппараты, связанные с центральным диспетчерским аппаратом.
Изъятие этих жезлов из станционных аппаратов осуществляется кондукторами поездов с разрешения диспетчера. Диспетчерская жезловая система позволяет не иметь дежурных по станции и стрелочников на малодеятельных станциях.
При порче жезловых систем движение поездов может осуществляться по телефонным сношениям.
При телефонных сношениях разрешением на занятие перегона на однопутных участках служит путевая телефонограмма, вручаемая машинисту поезда. Телефонограмма передается по телефону, установленному в помещении дежурного по раздельному пункту.
При этом способе движения ведется журнал поездных телефонограмм, куда записываются входящие и исходящие телефонограммы. Форма телефонограмм и порядок сношения устанавливаются в соответствии с правилами технической эксплуатации железных дорог узкой колеи. Способ движения поездов по телефонным сношениям является простым, но не гарантирует вполне безопасность движения. При наличии малых размеров движения применяется радиосвязь и движение поездов по системе диспетчерских приказов.
Всем движением на участке руководит одно лицо — поездной диспетчер. Диспетчер непрерывно связан селекторной телефонной связью, а на некоторых торфопредприятиях и радиосвязью со всеми пунктами своего участка и имеет возможность быстро и непрерывно оценивать все положение на участке путем единого командования, обеспеченного полной информацией. Диспетчер должен поддерживать своевременное и правильное следование поездов и быстро устранять всякое замешательство, затруднения и перерывы в движении. Руководство движением поездов осуществляется диспетчерами посредством отдаваемых ими станциям по телефону приказов.
В конторе диспетчера ведется журнал поездных регулировочных приказов и распоряжений, дежурная книга диспетчера и диспетчерский (исполнительный) график движения поездов.
На основе графика исполненного движения поездов производится анализ работы транспорта за каждые сутки.
Для обеспечения безопасности движения поездов в пределах раздельных пунктов применяется главным образом светофорная сигнализация с независимодействующими светофорами — входными, выходными и проходными. Светофорами подаются сигналы как ночью, так и днем цветными огнями, а именно: красный, требующий остановки, желтый, требующий уменьшения скорости, и зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью.
График движения поездов
Движение всех поездов производится по графику, составленному для торфопредприятия, обслуживаемого транспортным отелом, или для ряда торфопредприятий, входящих в круг деятельности транспортного управления.
График движения поездов является законом для работников железнодорожного транспорта и выражает план всей эксплуатационной работы.
Согласно Правил технической эксплуатации графиком движения поездов определяется не только движение поездов, но и работа локомотивов, вагонов, станций, пунктов погрузки, выгрузки и перегрузки, т. е.
из графика движения поездов вытекает план работы всех подразделений железнодорожного транспорта, связанных -с движением поездов. График движения поездов, как правило, составляется на каждый планируемый год на максимальный размер перевозок.
При значительных изменениях квартальных планов поставок торфа график движения поездов составляется на каждый квартал, а в отдельных случаях могут быть и месячные графики.
График движения поездов должен составляться исходя из обеспечения выполнения плана перевозок торфа, людей и прочих грузов и получения высоких показателей использования подвижного состава и снижения себестоимости перевозок.
Составление графика движения поездов должно производиться с таким расчетом, чтобы:
было обеспечено удобное передвижение пассажиров, т. е. время прибытия и отправления поездов должно быть согласовано с началом и окончанием работы смен;
достигалась наибольшая скорость движения поездов;
использование локомотивов и вагонов было наивыгоднейшим;
движение поездов было согласовано с работой погрузочных и перегрузочных машин.
При этом выполнение вышеуказанных требований должно соответствовать безопасности движения поездов и другим положениям ПТЭ.
Для составления графика движения поездов нужно знать время хода поездов по перегонам в обоих направлениях, продолжительность маневровых операций на пунктах погрузки и перегрузки, продолжительность стоянок поездов по техническим надобностям (экипировка, техосмотр и т. п.), начало и конец смен работы на участках добычи.
Время хода поездов по перегонам определяется тяговыми расчетами, а на действующих торфопредприятиях проверяется опытным путем. Продолжительность маневровых операций и по техническим надобностям определяется расчетным или хронометражным путем.
График движения поездов для торфопредприятий состоит из графической и пояснительной частей.
В пояснительной части, располагаемой с левой стороны графика, указываются:
наименование раздельных пунктов;
расстояние между раздельными пунктами в выбранном масштабе;
время хода поездов по перегонам для пассажирских и торфовозных в четном и нечетном направлениях.
Правая сторона графика представляет собой сетку, состоящую из вертикальных и горизонтальных линий. Вертикальные жирные линии показывают часовые промежутки, а также десяти минутные. Горизонтальные линии соответствуют осям раздельных пунктов.
Движение поезда графически изображается попере- гонно в виде наклонной линии. Началом линии является время отправления поезда с раздельного пункта и конец времени прибытия на соседний раздельный пункт. При несовпадении этих точек с вертикальными линиями указывается число минут следующей десятиминутки. Так, например, поезд № 42 отправился с поста № 1 в 0 ч 29 мин и прибыл на пост № 4 в 0 ч 45 мин и далее безостановочно следует на разъезд № 3. На разъезде № 3 поезд № 42 имеет стоянку, вызванную скрещением поездов. На рис. 9-1 график движения поездов представлен для однопутной железной дороги, поэтому наклонные линии между собой пересекаться на перегонах не должны.
Построение графика движения поездов осуществляется исходя из следующих положений:
наносятся в первую очередь пассажирские поезда, время отправления и прибытия которых увязывается с началом и окончанием смен и согласовывается с руководством торфопредприятий;
после накладки пассажирских поездов производится накладка торфовозных поездов по труднейшему перегону, исходя из заданного количества поездов и числа пунктов погрузки;
по заполнению трудного перегона производится накладка поездов иа остальных перегонах;
по окончании заполнения графика, проверяется увязка с пунктами погрузки и разгрузки; в случае необходимости производится корректировка графика путем передвижки в соответствующих направлениях.
Рис. 9-1. График движения поездов.
Для большей увязки движения поездов с работой погрузочных и разгрузочных пунктов составляется комплексный график движения поездов и работы погрузочно-разгрузочных пунктов (рис. 9-2).
Этим графиком охватывается весь комплекс работы, выполняемой железнодорожным транспортом, и наглядно показывает взаимосвязь между отдельными частями. Отсюда от всех работников железнодорожного транспорта требуется бесперебойная и безаварийная работа, выполняемая в строго определенном порядке на основе строгой дисциплины и соблюдения действующих Правил технической эксплуатации и должностных инструкций.
Пропускная и провозная способность железных дорог
Максимальное количество поездов, которое может быть пропущено в сутки по отдельному перегону или всему участку, называется пропускной способностью. Пропускная способность по участку определяется по труднейшему перегону, т. е. по перегону, где время хода поезда является наибольшим. Пропускная способность для однопутных дорог выражается в парах поездов, а для двухпутных — числом поездов в каждом направлении.
По графику движения определяется действительная пропускная способность. Аналитически пропускная способность линии при параллельном графике движения, т. е. когда скорости движения поездов одинаковы, определяется для однопутных железных дорог последующей формуле (рис. 9-3):
где п — пропускная способность участка, выраженная в парах поездов;
1 440 — число минут в сутках;
t1 — время хода поезда по труднейшему перегону в грузовом направлении, мин;
t2 — то же в негрузовом направлении по этому перегону;
α — время между моментом прибытия с перегона одного поезда и моментом отправления другого поезда на этот перегон, необходимое для выполнения станционных операций по приему и отправлению, называемое станционным интервалом.
Величина станционного интервала составляет 3-5 мин.
Пропускная способность в основном зависит от длины перегона с затяжным руководящим уклоном.
Рис. 9-3. График занятия перегона однопутной дороги.
Наибольшая пропускная способность участка получается примерно ранной 20-26 парам поездов в сутки при длине грудного перегона 6-9 км. Длина перегона принята исходя из условий минимальных эксплуатационных расходов.
Количество торфа, которое может быть перевезено исходя из веса поезда и пропускной способности и достигнутых эксплуатационных показателей, называется провозной способностью дороги.
Провозная способность по торфу однопутной железной дороги в зависимости от принятого типа локомотива и величины руководящего уклона представлена графи ком на рис. 9-1. Графики построены для торфовозных вагонов типа ТСВ-2. Для увеличения провозной способности однопутной железной дороги применяются следующие мероприятия:
увеличение пропускной способности за счет повышения скоростей движения поездов;
внедрение автоблокировки и электрической централизации стрелок, применения пакетного графика движения;
увеличение веса поезда за счет уменьшения величины руководящего уклона, введения более мощного локомотива и большегрузных саморазгружающихся вагонов;
лучшего использования наличного подвижного состава и ускорения его оборачиваемости.
Если принятые мероприятия на однопутной железной дороге не обеспечивают заданной провозной способности, тогда осуществляется строительство второго пути.