Технико-экономические расчеты, произведенные рядом научно-исследовательских и проектных организаций, а также имеющийся опыт эксплуатации позволяют достаточна точно установить, что применение электровозной и тепловозной тяги взамен паровозной дает большой экономический эффект и в среднем снижает стоимость перевозки I т торфа по узкоколейным дорогам от 10 до 30 коп., в зависимости от конкретных условий, важнейшими из которых являются средняя дальность вызова и размеры грузооборота. Экономия достигается за счет снижения затрат на топливо, в первую очередь ввиду более высокого к. п. д. тепловозов и электровозов; уменьшения времени оборота локомотивов, а следовательно, сокращение рабочего парка и обслуживающего персонала; уменьшения инвентарного парка локомотивов и вагонов.
Наиболее детального экономического анализа для условий торфотранспорта требует сравнение и установление области применения тепловозной и электровозной тяги. К основным достоинствам тепловозной тяги следует отнести меньшие капиталовложения по сравнению с электровозной тягой. В то же время электровозная тяга имеет более низкие эксплуатационные расходы.
Применение в условиях торфотранспорта электровозов, как уже отмечалось, в подавляющем большинстве случаев нецелесообразно ввиду наличия временных погрузочных путей. Поэтому сравнение необходимо производить между тепловозами и электротепловозами с нагрузками от колесных пар, допускающими движение по временным путям.
Очевидно, что наиболее сравнимые результаты получаются при локомотивах, которые имеют примерно одинаковый сцепной вес и близкие тяговые характеристики. Например, сравнение более легкого и менее мощного тепловоза с более тяжелым и мощным электротепловозом заведомо ставит тепловоз в невыгодные условия. Поэтому ВІІИИТП был выполнен детальный техникоэкономический анализ эффективности тепловозной, электротепловозной и паровозной тяги, в основу которого был положен принцип равных технических характеристик как тепловоза и электротепловоза, так и паровоза. Другими словами, при сравнении видов тяги были приняты локомотивы, которые на одном и том же участке обеспечивают движение состава равного веса за равный отрезок времени.
Для сравнения различных видов тяги были взяты четыре транспортных хозяйства с различными грузооборотами и дальностью вывоза торфа.
Вийду того, что решающим фактором, определяющим область применения электротепловозной и тепловозной тяги, является стоимость контактной сети, расчет выполнен в двух вариантах: для контактной сети существующей конструкции с медным контактным проводом, стоимостью 3,7 тыс. руб/км и для контактной сети перспективной конструкции со стальным контактным проводом стоимостью 2,2 тыс. руб/км.
Цены на топливо и смазку приняты действующие отпускные с накладными расходами; для электроэнергии принят тариф на электротягу. Результаты технико-экономического сравнения различных видов тяги приведены в табл. 7-1.
Повышение эксплуатационных расходов при тепловозной тяге по сравнению с электротепловозной происходит главным образом за счет ремонта и замены дизелей.
Таблица 7-1
Технико-экономические показатели применения электротепловозов, тепловозов и паровозов
Наименование показателей | Единица измерения | Грузооборот | |||
500 тыс. т | 1 000 тыс. т | ||||
Дальность вывоза, км | Дальность вывоза, км | ||||
25 | 50 | 25 | 50 | ||
1. Увеличение капитальных вложений по сравнению с тепловозной тягой: | Рублей на тонну торфа | 0,14* | 0,26 | 0,02 | 0,1 |
0,29 | 0,52 | 0,11 | 0,25 | ||
Б) при паровозной тяге |
| 0,20 | 0,17 | 0,07 | 0,20 |
2. Увеличение эксплуатационных расходов по сравнению с электротепловозной тягой: |
| 0,04 | 0,06 | 0,05 | 0,07 |
Б) при паровозной тяге |
| 0,24 | 0,41 | 0,22 | 0,39 |
3 Окупаемость дополнительных капитальных вложений на электрификацию: | Лет | 2,9 | 3,3 | 0,4 | 1,0 |
8,8 | 8,8 | 2,0 | 3,3 | ||
Б) по сравнению с паровозной тягой | Лет | — | 0,2 | — | — |
0,4 | 0,8 | 0,1 | |||
* В числителе — при стальном контактном проводе, в знаменателе — при медном.
Средний срок службы дизелей типа, наиболее подходящего ко своим параметрам для установки на узкоколейные тепловозы, составляет 2 500—3 500 моточасов, причем срок службы дизелей, прошедших капитальный ремонт, ниже.
Таким образом, при трехсменной работе тепловоза дизель на нем необходимо заменять через 3—10 мес.
Создание специального дизеля с увеличенным сроком службы может несколько уменьшить эксплуатационные расходы на тепловозную тягу.
На основании произведенного расчета можно сделать вывод о том, что при существующей конструкции контактной сети электротепловозную тягу целесообразно применять на новых предприятиях с годовой вывозкой торфа 600 800 тыс. т и более. При этом срок окупаемости капитальных затрат по сравнению с тепловозной тягой составит 5—7 лет. При меньшей годовой вывозке торфа экономичной является тепловозная тяга.
Создание контактной сети облегченной конструкции со стальным контактным проводом позволяет значительно расширить область применения электротепловозной тяги.