Тормозная сила, необходимая для управления движением поезда и обеспечения безопасности движения, создается посредством силы трения от нажатия тормозных колодок на колеса и при экстренной необходимости за счет контрпара. При производстве тяговых расчетов учитывают только тормозную силу от действия тормозных колодок. В этом случае тормозная сила возникает в результате трения колодок о бандажи колес.
В зависимости от веса, приходящегося на колесо, может быть допущено различное нажатие на него колодки: при груженых вагонах большее, при порожних — меньшее.
Для различных типов подвижного состава узкой колеи 750 мм Приведены расчетные значения полного нажатия тормозных колодок на колеса при торможении: ручном — в табл. 36, автоматическом — в табл. 37. Величина полного нажатия колодок на колеса локомотивов и тендеров приведена в табл. 38.
Таблица 36
На дорогах узкой колеи 750 мм МПС единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 т веса поезда на автоматическом Торможении не установлено, которое рекомендуется для поездов:
Грузовых при скорости до 40 км/ч .. 18 т
» » » » 50 км/ч 27 »
Пассажирских при скорости до 50 км/ч . . 30 »
Таблица 37
При определении тормозного нажатия в грузовых поездах в вес поезда не включается вес локомотива и тендера и тормоза локомотива и тендера в расчет не принимаются.
Таблица 38
Чтобы определить величину тормозной силы поезда или состава, нужно тормозной коэффициент, подсчитываемый по силе нажатия колодок и весу поезда или состава, умножить на коэффициент трения колодок, определяемый по силе нажатия на колодку и заданной скорости.
Рис. 161. Схема оборудования автоматическим тормозом платформы грузоподъемностью 20 т постройки Алтайского завода
Рис. 162. Режимный переключатель
- АВТОТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ УЗКОКОЛЕЙНЫХ ВАГОНОВ
Рис. 163. Концевой кран с рукавом
Схема автотормозного оборудования узкоколейной платформы грузоподъемностью 20 т представлена на рис. 161. Камера 1 является несъемной частью воздухораспределителя и подвешивается на раме вагона четырьмя болтами. В камеру ввернуты штуцера для соединения трубкой 2 диаметром с запасным резервуаром 3; 5 диаметром 1/2 — через разобщительный кран 7 с магистралью 4; 8 диаметром 1/2 — с тормозным цилиндром.
Сбоку воздухораспределителя на специальном фланце ставится двойной выпускной клапан, служащий для отпуска тормоза отдельного вагона. Клапан приводится в действие поводком 6, выведенным на обе стороны вагона.
Разобщительный кран 7 служит для включения и выключения воздухораспределителя и устанавливается на трубе, идущей от магистрали к воздухораспределителю.
Воздухораспределитель позволяет регулировать величину тормозной силы. В зависимости от нагрузки вагона применяются порожний П (рис. 162), средний С или груженый Г режимы торможения.
Для постановки воздухораспределителя на груженый режим ручка Р переключателя поднимается вверх по направлению буквы на средний режим ручка ставится в сторону главной части по направлению буквы С и на порожний режим — вниз по направлению буквы П.
На вагонах, оборудованных автоматическим и ручным тормозами, ставится кран экстренного торможения, установленный на передней стойке тормозной будки. Поворотом рукоятки крана на себя достигается экстренное торможение поезда.
Междувагонные соединительные рукава 1 (рис. 163) располагаются по направлению продольной оси вагона и крепятся к магистральному воздухопроводу. При подвешенном рукаве на подвеску 5 исключается опасность задевания головок тормозных рукавов за шпалы.
Отключение воздухопровода вагона от тормозной магистрали поезда производится концевыми кранами 2. В закрытом положении ручки 3 крапов направлены поперек трубы 4, в открытом — вдоль трубы. Магистральный воздухопровод вагона состоит из труб диаметром 1.