Вагоны узкой колеи - Буксовые вкладыши

5. БУКСОВЫЕ ВКЛАДЫШИ

Буксовые вкладыши изготовляют из стали. Они бывают различных типов, что зависит от конструкции подшипника, для которого предназначается вкладыш. На рис. 98 показан вкладыш для подшипника грузового вагона грузоподъемностью 16,5 т постройки Усть-Катавского завода.

Рис. 99. Буксовый вкладыш буксы для грузовых вагонов грузоподъемностью 20 т

На рис. 99 показан вкладыш буксы грузового вагона грузоподъемностью 20 т постройки Алтайского завода. Вкладыш отливается из стали марок 15Л1—35Л1 (ГОСТ 977—53) или штампуется из Ст. 0—5 (ГОСТ 380—50). Класс точности 2. Вес 4,8 кг.
Цельнолитые буксы открытого типа грузовых вагонов грузоподъемностью 8,2 т постройки Усть-Катавского завода вкладышей не имеют. Чугунный корпус подшипника отливается так, что верхняя поверхность его, на которую опирается потолок корпуса буксы, имеет цилиндрическую форму с образующими, перпендикулярными шейке оси. Цилиндрическая поверхность обеспечивает возможность самоустановки буксы относительно шейки оси.
Буксы грузовых вагонов грузоподъемностью 9 т постройки завода Аммендорф также вкладышей не имеют. Верхняя поверхность подшипников для этих букс в средней части сделана прямой, а по краям закруглена, что облегчает постановку подшипника и обеспечивает самоустановку буксы относительно шейки оси колесной пары.

6. ВАГОННАЯ БУКСОВАЯ СМАЗКА

При движении вагона трение между вращающейся осевой шейкой и прижатым к ней подшипником независимо от самой тщательной обработки вызывает взаимное нагревание, износ трущихся поверхностей и сопротивление движению поезда.
Появление трения объясняется тем, что даже хорошо обработанные и на вид гладкие поверхности шейки и подшипника на самом деле обладают мелкими неровностями, которые цепляются друг за друга и препятствуют движению шейки. При этом происходит смятие этих неровностей, т. е. износ трущихся деталей, что вызывает их нагрев.
Для смягчения и устранения вредных последствий сухого трения — нагрев, сильный износ деталей и большое сопротивление движению от возникающего трения между трущимися поверхностями — вводится слой смазки, который разделяет их от непосредственного соприкосновения и тем самым облегчает скольжение шейки по подшипнику.
Для заправки букс вагонов и пропитки подбивочных материалов применяются вагонные буксовые смазки трех марок: Л (летняя), З (зимняя) и С (северная). Они должны удовлетворять требованиям ГОСТ 610—48.
Основными показателями, характеризующими качество вагонных смазок, являются вязкость, температура вспышки и застывания.
Вязкость характеризует густоту смазки. Чем гуще смазка, тем больше вязкость, и наоборот. Определяется вязкость специальным прибором, называемым вискозиметром Энглера. Сравнивая время вытекания из этого прибора испытуемой смазки при +50° С и такого же количества воды при +20° С, находят вязкость, выраженную в градусах Энглера. Если, например, смазка вытекла за 120 сек,  а вода за 40 сек, то вязкость будет равна 120 : 40 — 3 градусам Энглера.
Температурой вспышки называется та температура, при которой пары подогреваемой смазки загораются, если к ним поднести огонь.
Температурой застывания буксовых смазок называется такая температура, при которой смазка, помещенная в пробирку диаметром 20 мм, при охлаждении настолько загустеет, что после наклона последней под углом 45° верхняя поверхность смазки остается неподвижной в течение 1 мин.
Воды и механических примесей — песка, пыли и др. — в смазке не должно быть.

Для букс пассажирских вагонов на подшипниках скольжения применяется:
летом смазка Л с добавлением загустителей (10% по весу петролатума или смазки УН технического вазелина). В отдельных случаях по разрешению Главного управления вагонного хозяйства можно применять смазку Л без загустителей;
зимой смазка 3 без добавления загустителей.
Технические условия на осевые смазки (ГОСТ 610—48) приведены в табл. 18.