§ 50. Содержание пути на линиях с автоблокировкой, электротягой и централизацией стрелок
На линиях с автоблокировкой и электротягой текущее содержание пути имеет особенности, связанные с наличием светофоров, контактного провода, опор контактной сети, напольных устройств автоблокировки и централизации с использованием рельсовых нитей в качестве токопроводящей цепи.
Нормальная работа рельсовой цепи обеспечивается при исправном содержании токопроводящих и изолирующих стыков. Для этого путевые бригады подтягивают стыковые ослабшие болты, возобновляют графитовую смазку, обеспечивают водоотвод от изолирующих стыков, очищают изолирующие стыки от накапливающейся металлической пыли от тормозных колодок. Во избежание утечки тока подрезают балласт под рельсами в шпальных ящиках, не допуская касания балластом подошвы рельса.
Рельсовые зазоры в изолирующих стыках содержат в пределах от 5 до 8 мм; с обеих сторон изолирующего стыка дополнительно ставят по одной паре клиновых или по три-четыре пары пружинных противоугонов.
Перед сменой шпал на перегонах, оборудованных устройствами автоблокировки и электрической тяги, осматривают участок работы и выявляют места прикрепления к шпалам различных элементов этих устройств: заземляющих и соединительных проводов, перемычек рельсовых цепей, отсасывающих фидеров и т. п. Эти устройства во избежание повреждения отводят в сторону и после укладки новых шпал устанавливают на место.
Ввиду того что на участках с автоблокировкой рельсы являются проводниками сигнального тока, а на участках с электротягой по ним тяговый ток возвращается на подстанцию, рельсы на таких участках заменяют с соблюдением мер особой осторожности. Одновременная смена рельсов по обеим нитям не допускается, за исключением случаев, когда работы выполняют с применением путеукладчиков при капитальном или среднем ремонте пути или рельсоукладчиков при сплошной смене рельсов. В таких случаях прекращаются движение поездов и подача тока в контактную сеть на весь период работы.
Перед одиночной сменой рельсов на электрифицированном участке, не оборудованном автоблокировкой, параллельно сменяемому рельсу укладывают обходные перемычки из медного провода сечением не менее 120 мм2 при постоянном токе и 50 мм2 при переменном; концы перемычек прикрепляют к подошвам рельсов, примыкающих к сменяемому, струбцинами.
На электрифицированном и оборудованном автоблокировкой участке перед сменой рельса на соседних с ним звеньях укладывают и плотно прикрепляют к подошве рельсов струбцинами две поперечные перемычки из медного провода сечением не менее 120 мм2 при постоянном токе и 50 мм2 при переменном. Перемычки снимают только после смены рельса и сболчивания стыков.
При смене рельса, примыкающего к изолирующему стыку, поперечную перемычку ставят на одном звене с той стороны от изолирующего стыка, с какой расположен сменяемый рельс. Смену рельсов, примыкающих к изолирующему стыку, и на стрелочных участках выполняют в присутствии электромеханика СЦБ.
§ 51. Содержание пути на линиях со скоростным движением пассажирских поездов
Особенности содержания пути при движении поездов со скоростями более 120 км/ч заключаются в повышенных требованиях к содержанию рельсовых нитей по ширине колеи, уровню и направлению. Плавность рельсовых нитей в плане — одно из главных условий обеспечения движения поездов с высокими скоростями. В прямых стрелы плавных отклонений в направлении рихтовочной нити, измеренные от 20-метровой хорды через каждые 10 м, не должны превышать 6 мм при скоростях 121—140 км/ч, 4 мм — при 141—160 км/ч.
В круговых кривых при измерении стрел от 20-метровой хорды разность в стрелах через 10 м не должна превышать 6 мм при скоростях 121—140 км/ч, 4 мм — при 141 —160 км/ч. В переходных кривых нарастание стрел должно быть равномерным и отклонения от равномерного роста смежных стрел, измеренных от середины хорды длиной 20 м, не должны превышать 5 мм.
Особое внимание уделяется предотвращению и .ликвидации волнообразного износа рельсов. Глубина неровности при волнообразном износе головки при измерении от линейки длиной 1 м допускается не более 1 мм при скоростях 121—160 км/ч.
Глубина неровности при снятии головки рельсов, провисании концов и в случае седловины за стыком не должна превышать при скоростях 121 —140 км/ч для рельсов Р50 — 2 мм, для рельсов Р65 и Р75 — 2 мм; для рельсов Р65 и Р75 при скоростях 141— 160 км/ч — 1,5 мм. Отступления от прямолинейного профиля поверхности катания рельсовой нити в стыках (ступеньки) не должны превышать 1 мм при скоростях 121—160 км/ч.
Волнообразный износ ликвидируют шлифовкой рельсов рельсо-шлифовальным поездом. Неравномерный износ рельсовых концов устраняют наплавкой.
Для обеспечения необходимой плавности рельсовых нитей в местах пучин устраивают отводы укладкой карточек, башмаков и нашпальников между подкладкой и шпалой, а при высоте до 14 мм — укладкой или заменой регулировочных прокладок.