Руководство проводнику - Уход за тормозами в эксплуатации

Для проверки действия тормозов и полного включения воздушной магистрали в тормозную сеть поезда производится опробование тормозов в поезде — полное и сокращенное.
Полное опробование тормозов выполняется: на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда; после смены локомотива; перед выдачей моторвагонного поезда из депо; на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезд останавливался по техническим надобностям. При этом проверяется плотность тормозной сети поезда, а также действие тормоза при торможении и отпуске. После полного опробования автотормозов осмотрщик-автоматчик выдает машинисту справку о наличии и исправном действии тормозов.
Сокращенное опробование тормозов выполняется после прицепки поездного локомотива к составу, если на станции было произведено полное опробование тормозов состава, после разъединения рукавов, после стоянки поезда более 20 мин, после прицепки к поезду вагона и в некоторых других случаях.
При сокращенном опробовании действие тормозов проверяется по последнему вагону. При этом можно определить, полностью ли подключена тормозная сеть поезда, проверить действие тормозов на торможение и отпуск.
Действие электропневматического тормоза проверяется машинистом локомотива с участием осмотрщика-автоматчика и электромонтера первоначально на электрическом управлении, а затем па воздушном.
Для обеспечения надежной работы тормоза и своевременного устранения дефектов проводник пассажирского вагона обязан:
при приемке вагона проверить действие ручного тормоза, положение концевых кранов, которые, за исключением крана последнего вагона, должны быть открыты, исправность междувагонных электрических шлангов при электропневматических тормозах, которые должны быть соединены, а штепсельные соединительные головки заперты накидными пружинными запорами или замками, исправность поводков выпускного клапана, целость пломб на стоп- кранах. При этом не должно быть разъединившихся или неукрепленных частей тормоза; автотормоз вагона должен быть включен. Обнаружив какую-либо неисправность тормозного оборудования, проводник вагона обязан заявить об этом осмотрщику вагонов и добиться ее устранения;
при пробе автотормозов по короткому свистку локомотива проверить, плотно ли прижаты тормозные колодки, а также обратить внимание на величину выхода штока тормозного цилиндра;
при отпуске автотормозов после двух коротких свистков локомотива проверить, отошли ли колодки от колес. Если колодки не отошли, то отпускать тормоз с помощью поводка выпускного клапана не надо. В таком случае следует заявить об этом осмотрщику вагонов, который обязан осмотреть тормоз, установить причину неотпуска и ликвидировать ее. 
В составе пассажирского поезда, сформированного из вагонов с электропневматическими тормозами, проба тормозов производится дважды. Вначале после зарядки тормозной системы сжатым воздухом проверяется действие автотормоза на воздушном управлении. Затем включается главный выключатель и проверяется действие электропневматического тормоза. Обнаруженные неисправности устраняются слесарем-автоматчиком и электромонтером. На воздухораспределителе усл. № 292 устанавливается в соответствующее положение ручка режимной переключательной пробки. Штепсельные соединительные головки проверяются и закрепляются запорами.
В пути следования поезда необходимо постоянно наблюдать за действием автотормоза и состоянием колесных пар Darona перед остановкой поезда, при трогании с места, при проходе раздельных пунктов. Если после отпуска тормоза колеса вагона остались прихваченными тормозными колодками, но вращаются, следует отпустить тормоз за поводок и немедленно сообщить об этом механику-бригадиру. Если тормоз вагона с помощью поводка отпустить невозможно и есть опасность заклинивания колес, надо остановить поезд на первой же площадке или спуске.
Во время движения поезда из-за неисправности тормоза или неправильного управления им возможны случаи самоторможения или неотпуска после торможения. Это угрожает безопасности движения поезда, так как может вызвать заклинивание колес (движение юзом) и образование ползуна на поверхности катания колеса.

Причины заклинивания колесных пар различны, однако основные из них следующие:
неисправности воздухораспределителей, выпускных клапанов и др.;
неисправности рычажных тормозных передач;
нарушение правил обслуживания, осмотра и ремонта тормозного оборудования при подготовке вагонов в рейс и опробовании тормозов.
В зимний период появляются дополнительные причины заклинивания колес, а именно: уменьшение силы сцепления колес с рельсами, понижение чувствительности воздухораспределителей и других тормозных приборов из-за замерзания скоплений влаги, ухудшение эластичности кожаных и резиновых уплотнений, а также уменьшение подвижности тормозных передач при наличии снега и льда в шарнирных соединениях. Все это требует повышенного внимания при обслуживании тормозов зимой.
Проводники вагонов обязаны в любой период года следить, чтобы воздухораспределитель не отпустившие или имеющие замедленный по сравнению с другими отпуск, были обязательно заменены исправными; выход штока тормозного цилиндра был в пределах нормы (130—160 мм), так как при малом ходе поршня создается повышенное давление воздуха в цилиндре, что приведет к заклиниванию колес, а при большом ходе шток изогнется и при отпуске тормоза заклинится в горловине передней крышки, вследствие чего отпуск не произойдет. Кроме того, проводник должен не допускать отправления вагонов с заторможенным автоматическим или ручным тормозом.
В случаях заклинивания колес или обнаружения на колесах ползунов, вызывающих удары по рельсам, необходимо принять немедленные меры к остановке поезда, чтобы не допустить излома рельсов; если при этом колеса заклинены, ни в коем случае не отпускать тормоз с помощью поводка выпускного клапана, так как после отпуска тормоза колеса начнут вращаться и повредят рельсы.
После остановки поезда необходимо в таких случаях осмотреть колеса. Следует учитывать при этом, что ползун может быть закрыт тормозными колодками или колесная пара будет стоять ползуном на рельсе. Тогда для определения размера ползуна необходимо произвести протяжку поезда.
Обо всех случаях ненормальной работы тормоза (заклинивание колес, отпуск за поводок выпускного клапана, самоторможение и др.) проводник должен сообщить механику-бригадиру, а на станциях и осмотрщику вагонов.
В некоторых особых случаях может возникнуть необходимость остановить поезд. Это достигается при помощи стоп-крана, который следует открывать быстрым поворотом ручки до упора, оставляя стоп-кран открытым до полной остановки поезда. Стоп-краны соединены с воздушной магистралью, при повороте их ручки воздух из магистрали выпускается и поезд затормаживается. В нормальном положении ручки стоп-кранов должны быть опломбированы.
В пути следования поезда проводники вагонов должны внимательно следить за работой автотормоза, особенно:
при первом торможении после отправления поезда с конечной станции или смены локомотива;
после экстренного торможения машинистом с локомотива или торможения стоп-краном;
перед остановкой поезда на станции, когда он проходит последние 10—20 м.
При’ подаче машинистом сигнала отпуска тормозов надо проверить, нет ли заторможенных колесных пар в вагоне.
Проводники вагонов должны помнить, что при внимательном отношении к работе автотормозов и состоянию колесных пар вагонов образование выбоин на колесах и повреждение ими рельсов не могут иметь места.
Если машинист подает сигнал «тормозить», проводники вагонов обязаны привести в действие ручные тормоза.
Подготавливая пассажирские вагоны в очередной рейс, проводники должны убедиться в исправности автоматических и ручных тормозов. При осмотре выявляются истекший срок ревизии, выключенные и неисправные тормозные приборы, утечка воздуха в магистрали, неисправности рычажной передачи и др. Запрещается включать в поезда и допускать следование с ними вагона: с выключенным тормозом; просроченной ревизией; неисправным воздухораспределителем, тормозным цилиндром или какой-либо деталью рычажной передачи; при отсутствии необходимого запаса резьбы на винте ручного тормоза; с колодкой изломанной, сползшей с поверхности катания колеса на величину более 10 мм. или имеющей толщину в средней части  менее 12 мм; с отсутствующим стопорным шплинтом, удерживающим чеку тормозного башмака; с отсутствующими или изломанными предохранительными скобами; с неисправными или незапломбированными стоп-кранами; с перекрытыми разобщительными кранами тормозных рукавов магистрали, за исключением последнего крана у хвостового вагона поезда. Нельзя отправлять в рейс вагон при наличии у него замедленного отпуска тормоза по сравнению с другими вагонами.
Если во время рейса проводник вынужден по какой- либо причине разъединить тормозные междувагонные рукава при заряженной магистрали, то прежде всего у разъединяемых рукавов необходимо перекрыть концевые краны. После этого можно разъединить головки рукавов.
Разъединенные рукава во избежание порчи следует обязательно закреплять на подвесках, не оставляя их свободно висящими и, не навешивая на поручень сцепщика.