§ 2.3. Перспективы развития ГМПТ в СССР
Транспортные прогнозы в нашей стране рассчитаны на устойчивое плановое развитие ГМПТ. В СССР создана мощная база автомобилизации и ожидается ее значительный рост (к 1990 г. до 50—100 и к 2000 г. примерно до 150—200 автомобилей на 1000 жителей), но легковой автомобиль в связи с более суровыми климатическими условиями используется и будет использоваться в основном в теплые периоды года во время отпусков, для загородных поездок, в туристических и других целях. Во внутригородских сообщениях он будет играть второстепенную роль. Такой прогноз связан с тем, что более мягкий климат Западной Европы и США позволяет эксплуатировать легковые автомобили без затруднений круглый год, в то время как в нашей стране (рис. 2.10) примерно 85% автомобилей используют только семь месяцев в году (с апреля по ноябрь), 100% автомобилей — примерно с мая по сентябрь (5 месяцев). Средний коэффициент использования автомобильного парка составляет приблизительно 62%.
Длительный период низких температур и ухудшение условий безопасности движения автомобилей в зимнее время вследствие обледенения дорог являются теми объективными факторами, благодаря которым автомобилизация в СССР не окажет заметного влияния на потребность в транспортных средствах общего пользования. Сдерживающее влияние на использование индивидуального автотранспорта в городах будет оказывать также предусмотренный Программой КПСС в будущем переход на бесплатное пользование ГМПТ. Увеличение количества автомобилей индивидуального пользования может оказать ощутимое влияние на развитие ГПТ общего пользования только в городах южной зоны страны.
Рис. 2.10
Использование индивидуальных автомобилей по месяцам года в СССР
Таким образом, перспективы развития ГМПТ в нашей стране будут определяться в основном перспективами роста пассажироперевозок, связанного с дальнейшей урбанизацией, территориальным ростом городов и изменением социальных условий жизни городского населения. В настоящее время объем городских пассажироперевозок в СССР составляет примерно 50 млрд. пасс/год и возрастает на 10 млрд. пасс/год за каждое пятилетие. По имеющимся прогнозам в 1980 г. он будет составлять примерно 60 млрд. пасс/год, в 1985 г. —70 млрд., в 1990 г. — 80 млрд. пасс/год. Такие высокие темпы роста пассажироперевозок требуют непрерывного развития городских транспортных сетей, вызывают необходимость роста производства подвижного состава и других транспортных устройств.
Основным направлением развития отечественного ГМПТ будет совершенствование обычных видов МПТ—автобуса, троллейбуса, трамвая и метрополитена. Рост пассажироперевозок будет сопровождаться ростом протяженности транспортных сетей и увеличением количества подвижного состава, повышением динамических показателей, комфортабельности, доли скоростного трамвая и автобуса, ростом вместимости подвижного состава. Метрополитенами будут осваиваться мощные устойчивые пассажиропотоки, превышающие 25—30 тыс. пасс/ч в одном направлении движения в крупнейших городах с населением более 1 млн. человек. Таких городов в нашей стране к 1980 г. будет 17, а к 1990 г. — 29. Обычный и скоростной трамвай будут главным видом ГМПТ в крупнейших и крупных городах с населением 250 тыс. человек и более. По экономическим соображениям обычный трамвай целесообразен на направлениях с устойчивыми пассажиропотоками до 12—15 тыс. пасс/ч, скоростной — до 25 тыс. пасс/ч (в одном направлении движения). Развитие скоростного трамвая с обособленным полотном — главное направление совершенствования обычного трамвая. Троллейбус, как и трамвай, будет использоваться в основном в городах с населением свыше 250 тыс. человек на направлениях с устойчивыми пассажиропотоками примерно 6—10 тыс. пасс/ч в одном направлении движения. В небольших городах пассажироперевозки будут осуществляться автобусами, а в крупных они будут использоваться для пассажиропотоков до 6—8 тыс. пасс/ч в одном направлении движения.
Таким образом, в крупнейших и крупных городах с интенсивным движением предпочтение будет отдаваться электрической тяге — видам городского электрического транспорта (ГЭТ), отличающимся наибольшей провозной способностью и гигиеничностью, наименьшим шумообразованием.
По населенности различают шесть групп городов: к I относят города с населением свыше 1 млн. человек, ко II — от 500 тыс. до 1 млн., к III — от 250 до 500 тыс., к IV — от 100 до 250 тыс., к V — от 50 до 100 тыс. и к VI — менее 50 тыс. жителей. По терминологии СНиП II — 60—75 п. 1.3 города I и II групп населенности называют крупнейшими. III — крупными, IV — большими, V — средними и VI — малыми.
В городах I группы в 1980 г. метрополитеном будет осваиваться примерно 10% пассажироперевозок, трамваем — 40, троллейбусом — 25 и автобусом — 25%, в городах II группы трамваем—примерно 42%, троллейбусом — 25 и автобусом — 35%; в городах III группы — трамваем 25%, троллейбусом — 25, автобусом — 50%; в городах IV группы — 5% трамваем, троллейбусом — 15 и автобусом — около 80%. В городах V группы населенности автобусом — 94%, трамваем — 1 и троллейбусом — 5%; в городах VI группы все 100% пассажироперевозок будут осваиваться автобусом. Такое разграничение сфер применения современных видов ГМПТ определяется, с одной стороны, их технико-экономическими и эксплуатационными характеристиками — провозной способностью, обеспечиваемой скоростью сообщения, себестоимостью пассажироперевозок и другими, а с другой стороны, — реальной величиной пассажиропотоков, планировочными особенностями городов и их населенностью.
Перспективные направления совершенствования МПТ в СССР разрабатываются в соответствии с задачами максимального повышения народнохозяйственной эффективности ГМПТ — полного удовлетворения потребности городского населения в пассажироперевозках, максимального сокращения затрат транспортного времени населения в пассажиропоездках и снижения транспортной утомляемости за счет повышения комфортабельности пассажироперевозок, снижения до санитарных норм транспортного шума и загрязнения воздушного бассейна транспортными предприятиями. В десятой и одиннадцатой пятилетках будут осуществлены крупные проекты по внедрению АСУ ГПТ и ее элементов — АСУ движения (АСУД), АСУ электроснабжения, АСУ депо и др. Эффектом внедрения АСУД явится повышение скорости сообщения, регулярности движения, снижение неравномерности наполнения подвижного состава пассажирами, снижение транспортной утомляемости, повышение использования подвижного состава.