Неавтоматические системы диспетчерского контроля и регулирования движения ГМПТ
Построение систем диспетчерского контроля и регулирования движения ГМПТ, рассчитанных в основном на использование диспетчерского аппарата при минимальном техническом обеспечении, зависит только от объема движения и объективно предопределяется ограниченными психо-физическими возможностями человека в отношении восприятия и переработки внешней информации.
В небольших транспортных сетях при незначительном объеме движения диспетчерская безмашинная система контроля и регулирования движения реализуется в виде системы прямого диспетчерского управления (рис. 19.5), при которой диспетчер Д осуществляет прямое управление движением поездов, получая информацию об их движении от линейных контролеров (ревизоров) движения ЛРД и непосредственно от водителей с использованием телефонной или радиосвязи. Техническим обеспечением этой системы являются средства связи линейных контролеров и водителей с диспетчером в виде телефонной или радиодиспетчерской сети, электрическая часовая сеть по трассе маршрутов для контроля единого (физического) времени всеми водителями и линейными контролерами и штамп-часы на конечных станциях маршрутов (иногда и промежуточных станциях) для учета фактического времени прибытия или прохождения поездов с целью сравнения фактического движения с плановым. По результатам анализа поступающей информации диспетчер строит график исполненного движения, сравнивает его с графиком заданного движения и передает водителям указания по регулированию движения.
При большом объеме движения прямое диспетчерское управление неосуществимо в связи с тем, что диспетчер физически не в состоянии следить за движением всех поездов. В этом случае применяют иерархические системы ступенчатого диспетчерского управления.
Рис. 19.5
Схема системы прямого диспетчерского управления движением поездов ГМПТ
Сущность их состоит в распределении объема работ контроля и регулирования движения между группой диспетчеров — диспетчерским аппаратом, в котором каждому диспетчеру отводится строго определенный участок работы. Схемы ступенчатого диспетчерского управления движением ГМПТ могут быть разными в зависимости от организационной подчиненности отдельных видов ГПТ, развития городских транспортных сетей и объемов пассажироперевозок.
Целесообразно единое диспетчерское управление всеми видами ГМПТ, схема которого для большого города показана на рис. 19.6. Общее руководство движением по этой схеме возглавляет старший центральный диспетчер СЦД, который является оперативным распорядителем движения на всей сети ГМПТ и подчинен непосредственно начальнику службы движения Управления пассажирского транспорта СД У ПТ. Задача СЦД — обеспечение координации работы и взаимопомощи всех видов ГМПТ в транспортной системе города: трамвая, троллейбуса, автобуса и др.
СЦД подчинены группа анализа исполненного движения ГЛИД, центральная восстановительная служба ЦВС и центральные диспетчеры отдельных видов транспорта: центральный диспетчер автобуса ЦДЛ, центральный диспетчер электротранспорта ЦДЭ и т. д.
ЦДЭ подчинены центральный диспетчер трамвая ЦДТр и центральньй диспетчер троллейбуса ЦДТб.
ГЛИД представляет собой группу технических работников, выполняющих непрерывный анализ соответствия исполненного движения плановому и фактическим запросам на пассажироперевозки по разным видам транспорта.
Рис. 19.6
Схема системы ступенчатого диспетчерского управления движением поездов ГМПТ большого города
По результатам этого анализа ГЛИД подготавливает для СЦД рекомендации по координации движения разных видов МПТ города.
ЦВС представляет собой специально оснащенную группу, обеспечивающую быструю локализацию и ликвидацию аварий подвижного состава ГМПТ на линии. Она организует пункты технической помощи ПТП, расположенные вблизи потенциально аварийных участков транспортной сети, у крупных транспортных пересечений, в местах большой плотности движения и т. д. и аварийные бригады АБ, выезжающие на места аварий.
Центральные диспетчеры отдельных видов ГМПТ обеспечивают общее руководство движением своих видов транспорта и координацию работы разных видов транспорта по указаниям СЦД. В подчинении центральных диспетчеров каждого вида транспорта находятся районные диспетчеры РД — диспетчеры транспортных районов, на которые разделена сеть данного вида ГМПТ. РД регулируют движение в пределах своих транспортных районов и выполняют указания центральных диспетчеров по координации работы разных транспортных районов. Каждый транспортный район охватывает группу из нескольких маршрутов. Соответственно РД подчинены диспетчеры всех этих маршрутов. Одновременно РД подчинены дежурные диспетчеры обслуживающих эти маршруты депо ДДД, дежурные диспетчеры службы пути ДДП, энергослужбы ДДЭ и аварийные бригады АБ.
Маршрутный диспетчер — лицо, ответственное за правильную организацию движения транспорта на маршруте. Он анализирует и обеспечивает через подчиненный ему штат максимально высокие показатели эксплуатационной работы подвижного состава маршрута, а также выполняет указания РД по организации взаимопомощи маршрутов в освоении пассажироперевозок внутри транспортного района. Маршрутным диспетчерам подчинены диспетчеры конечных станций ДКС, диспетчеры промежуточных станций ДПС и линейные ревизоры движения ЛРД. Водители выполняют заданный график движения и указания по регулированию движения, исходящие от ДКС, ДПС и ЛРД.
Необходимым условием четкости работы многоступенчатых систем диспетчерского управления движением является очень четкое распределение обязанностей между всеми его ступенями, исключающее дублирование, разное толкование приказов, двойную подчиненность и г. д. Главный недостаток этих систем — сравнительно низкая оперативность, медленность прохождения распоряжений. Для обеспечения требуемого быстродействия и гибкости они должны быть обеспечены техническими совершенными средствами оперативной связи на всех уровнях и простейшими автоматическими устройствами контроля движения. В системах ступенчатого диспетчерского управления движением крупных городов рекомендуют радиосвязь водителей автобусов и ЛРД всех видов ГМПТ с РД, телефонную связь диспетчеров всех уровней и автоматический контроль интервалов (автоматизированную систему АКИ) на уровне РД для городского электротранспорта — трамвая и троллейбуса. Существенным недостатком неавтоматических ступенчатых систем диспетчерского управления движением будет большое количество занятых в них работников и соответственно большие эксплуатационные расходы.