Автоматизированные системы диспетчерского контроля и регулирования движения ГМПТ
К автоматизированным относят системы диспетчерского контроля и регулирования с автоматизацией процессов получения, передачи и переработки информации о движении при сохранении за диспетчером функций анализа движения и принятия решений по его регулированию. Автоматизированную систему контроля и регулирования движения образуют сеть контрольных пунктов (КП) по трассе маршрутов, называемую периферийными устройствами, и центральный диспетчерский пункт (ЦДП), собирающий информацию о движении с КП.
В отличие от свойственной неавтоматическим системам контроля и регулирования движения редкой сети промежуточных станций с постоянным обслуживающим персоналом (диспетчерами промежуточных станций) или полным его отсутствием сеть КП автоматизированных систем контроля и регулирования движения должна быть достаточно плотной и не иметь постоянного обслуживающего персонала.
Аппаратура для формирования и разделения сигналов в системах контроля и регулирования движения.
Для формирования и передачи информации о движении с подвижного состава на контрольные пункты сети и через них на центральный диспетчерский пункт (ЦДП) используют различные датчики и виды связи. Основными типами приемо-передающих датчиков (транспортных детекторов) являются индуктивный, фотоэлектрический, ультразвуковой, радиопередатчики и генераторы ВЧ сигналов. Для связи датчиков с приемниками сигналов используют проводную и радиосвязь.
По типу используемых элементов автоматики различают датчики и передатчики релейного типа (контактные) и бесконтактные, выполненные на основе полупроводниковых бесконтактных элементов.
На основе индуктивных датчиков (петель) могут работать автоматические регистраторы транспорта (APT), формирующие сигналы о прохождении поездов через КП, счетчики транспорта (сумматоры), индуктивные генераторы и приемники ВЧ-сигналов.
Индуктивный релейный транспортный счетчик (рис. 19.9, а) представляет собой индуктивную катушку L, заложенную в дорожное покрытие, и электрическую схему, включающую конденсатор С, выпрямитель В, источник питания и реле Р. Работа датчика основана на изменении индуктивности петли L при прохождении над ней ферромагнитной массы — поезда. Индуктивность петли L и конденсатор С настраивают в резонанс на частоту источника питания. При этом сопротивление контура L С максимально и реле Р не срабатывает. При прохождении над петлей L магнитопроводящей массы поезда индуктивность контура увеличивается, сопротивление его уменьшается и реле Р срабатывает, формируя сигнал о прохождении поезда, который фиксируется сумматором Σ .
С использованием индуктивной петли путевого датчика работают различные индуктивные приемо-передающие устройства контроля движения. В схеме индуктивного путевого передатчика (рис. 19.9, б) путевой датчик (индуктивная петля L) питается переменным током от генератора высокой частоты ГВЧ и генерирует поле, которое воспринимается приемной индуктивной петлей поезда. Полученный сигнал поступает или на исполнительный механизм контроля движения, установленный на поезде, или передается передатчиком поезда по радиоканалу связи на контрольный пункт.
Принципиально такой же вид имеет и схема индуктивного путевого приемника (рис. 19.9, в). В этом случае питается от ГВЧ и генерирует поле индуктивный передатчик поезда. Путевой индуктивный контур Lулавливает этот сигнал и передает его по проводному каналу связи на контрольный пункт.
Рис. 19.9
Транспортные детекторы
Аналогично используют радиопередатчики и радиоприемники. При установке радиопередатчиков РП на поездах, а приемников ПрМ по трассе маршрутов (рис. 19.9, г) РП должен содержать информацию о номере поезда, на котором он установлен, и номере маршрута, на котором поезд работает, а радиоприемник ПрМ передает эту информацию на контрольный или диспетчерский пункт, добавляя к ней информацию о своем местонахождении. При установке радиопередатчиков по трассе маршрутов (в этом случае их называют маркерными передатчиками МП) радиоприемники поездов ПрП представляют собой приемо-передающие радиостанции (рис. 19.9, д). От маркерных передатчиков МП они получают информацию о их местонахождении и, добавляя к ней информацию о себе (номере поезда и номере маршрута, на котором он работает), передают ее на диспетчерский или контрольный пункт.
При фотоэлектрическом методе съема информации о движении (рис. 19.9, е) на крыше поездов устанавливают катафот-кодированный отражатель света, имеющий вид платы 2 с двумя рядами кодированных отражателей, вносящих в модулированный световой сигнал, поступающий с передатчика 1 контрольного пункта КП, информацию о номере поезда и номере маршрута, на котором он работает. При прохождении поездом контрольного пункта приемник 3 воспринимает этот отраженный сигнал и передает его по радиоканалу или проводному каналу связи на диспетчерский пункт ДП.
Кодирование сведений о номере поезда, номере маршрута, на котором работает поезд, и номере контрольного пункта, мимо которого он проходит, производят чаще всего частотным методом (передачей импульсов разной частоты и длительности). Разделение полученных сигналов на диспетчерском пункте и распределение по анализаторам движения А2, А3, ... отдельных маршрутов осуществляют в этом случае частотными фильтрами F1, F2, F3, ... (рис. 19.10), каждый из которых пропускает сигналы, поступающие с поездов только одного маршрута, и задерживает все остальные.
Устройства индивидуального контроля движения (ИКД).
Применяют два класса устройств автоматического контроля движения поездов: 1) устройства активного контроля; 2) устройства пассивного контроля.
Устройства активного контроля — это устройства контроля движения, обеспечивающие непрерывную или дискретную передачу информации о движении на диспетчерский пункт, где она тут же анализируется для немедленной выдачи на поезда рекомендаций по регулированию движения.
Рис. 19.10
Схема частотного разделения информации по анализаторам движения на диспетчерском пункте
Устройства пассивного контроля — это устройства, которые рассчитаны на накопление данных о движении в аппаратуре поездов без передачи их на диспетчерский пункт для немедленной обработки. Съем этих данных с поезда производят только в конце рейса или по окончании движения.
К устройствам активного контроля движения относят два вида устройств: 1) устройства ИКД — индивидуального контроля движения отдельных поездов (они наиболее сложны и дороги); 2) устройства АКИ — автоматического контроля интервалов между поездами (они сравнительно более просты и дешевы).
Устройства ИКД дают наиболее полную информацию о движении, но именно благодаря этой полноте обработка ее весьма затруднительна и может проводиться практически только машинными методами. Поэтому устройства ИКД рекомендуют преимущественно для крупных городов с парком подвижного состава более 1000 единиц. Предложен и практически опробован целый ряд систем ИКД.
На рис. 19.11 показана схема радиоканальной системы ИКД, которая может быть использована для контроля за движением любого вида ГМПТ, но чаще всего рекомендуется для автономных видов транспорта — автобусов, электробусов и пр.
Рис. 19.11
Радиоканальная система ИКД:
а — расположение маркерных передатчиков МП контрольных пунктов КП по трассе транспортной сети; б — схема системы
Активными элементами системы являются маркерные радиопередатчики МП, установленные по трассе сети, и радиоприемники ПрП, установленные на поездах (см. рис. 19.9,д). Маркерные передатчики МП размещают в пределах улицы, ограниченной линиями застройки ЛЗ, на полосе тротуаров Т (рис. 19.11,а), причем места установки МП определяют положение на транспортной сети контрольных пунктов КП. Радиус действия МП выбирают таким, чтобы прием их сигналов осуществлялся поездами П только одного направления движения и не перекрывал разделительную полосу Р улицы. Каждое направление движения обслуживают при этом разные МП.
МП генерируют совокупность сигналов, в которой закодировано место их установки на маршруте. Приемник ПрП поезда П (рис. 19.11,б), приняв сигнал маркерного передатчика МП, включает счетчик l пройденного пути, который представляет собой формирователь импульсов и запоминающее устройство для их накапливания. Импульсы формируются через каждые 100 м пути, пройденного поездом от момента поступления сигнала МП в ПрП. Таким образом, в радиопередатчике ПП поезда 77 накапливается информация о положении поезда на маршруте и сохраняется в нем до получения сигнала следующего маркерного передатчика МП. Этот новый сигнал стирает всю прежде накопленную информацию в передатчике ПП и дает импульс к накоплению новой информации.
Рис. 19.12
Система ИКД с индивидуальными ВЧ-передатчиками на поездах и проводной связью КП и ДП:
а — размещение контрольных пунктов КП и индуктивных петель L на трассе транспортной сети; б — схема системы
На диспетчерском пункте ДП установлены радиопередатчики вызова ПВДП, автоматически посылающие с интервалом порядка 100 мс кодированные вызовы последовательно на все поезда так, что на каждый поезд они приходят с интервалом около 2 мин. Этот запрос, поступая в передатчик поезда ПП, заставляет его срабатывать и выдавать информацию о положении поезда. Последняя поступает по радиоканалу в приемник диспетчерского пункта ПрДП, а затем в блок анализа БА и на исполнительный механизм контроля движения ИМКД. В блоке анализа БА фактическое движение сравнивается в масштабе физического времени с заданным, сведения о котором хранятся в блоке заданных программ БЗП. На основе этого сравнения выдаются команды на регулирование движения, которые поступают в ИМКД. В простейшем случае блок анализа БА может быть объединен с ИМКД, а последний представляет собой самописец, на котором прокручивается лента с графиком заданного движения. Пунктирными отметками самописец записывает на нем график исполненного движения, анализируемый затем диспетчером. Указания по регулированию движения диспетчер передает на поезда по радиоканалу.
На рис. 19.12 показана схема системы ИКД с индуктивными транспортными детекторами и проводной связью контрольных пунктов КП с диспетчерским пунктом ДИ Как и радиоканальная, она может быть использована для контроля движения поездов любого вида ГМПТ, но рекомендуется в основном для безрельсовых видов транспорта — автобуса, троллейбуса и пр. Активными элементами системы являются передатчики ПП поездов П, представляющие собой ВЧ-генераторы, и индуктивные петли L, закладываемые у контрольных пунктов КП под дорожное покрытие или устанавливаемые на столбах. Передатчики ПП поездов генерируют совокупность сигналов, в которых закодирован номер поезда и номер маршрута, на котором он работает. При прохождении поезда над петлей L сигнал ПП улавливается петлей и передается на КП. Вся эта информация поступает в приемник ПрКП, который включает часы t, фиксирующие момент поступления сигнала на КП. Вся информация накапливается в передатчике ПКП. Проводными каналами связи ПКП связан с ПрДП и ПВДП. По вызову ПВДП вся информация о поездах, проходящих через КП за промежуток времени от момента предыдущего вызова, передается на ПрДП. Дальнейший процесс ее переработки осуществляется так же, как и в радиоканальной системе ИКД.
Системы ИКД с фотоэлектрическим или локаторным считыванием информации с поездов и проводной передачей ее с контрольных пунктов КП на диспетчерский пункт ДП (рис. 19.13, рис. 19.9, е) в основном аналогичны описанным. Активными элементами системы являются ВЧ-генераторы ВЧП и приемники ВЧПр контрольных пунктов КП и кодированные отражатели сигналов КОС на поездах П. Отраженный сигнал ВЧП, поступая от КОС в ВЧПр, включает часы t. Информация о проходящих поездах (и времени их прохождения через КП) накапливается в передатчиках ПКП контрольных пунктов и при поступлении вызова с ПВДП передается на ПрДП.
А СУД должны создаваться в виде подсистем общего регулирования уличного движения в городе на основе системного подхода, т. е. не отдельно для каждого вида транспорта, а с учетом всего городского дорожного движения. В качестве одного из удачных примеров комплексного решения проблемы автоматизации управления дорожным движением можно привести систему управления движением автотранспорта с приоритетом пропуска автобусов Вашингтона (США) [29]. В систему входит (рис. 19.14, а) оборудование центра управления ЦДП, оборудование автобусов П и дорожное оборудование ДО на перекрестках и подходах к перекрестку. На участках улиц между перекрестками установлены индуктивные петли 13 регистраторов проходящих автомобилей, электронные схемы 14 которых встроены в корпус контроллера 17 светофорной сигнализации перекрестка. Сигналы регистраторов 14 передаются по проводному каналу связи ЛС в ЦДП, обрабатываются его ЭВМ и позволяют получать характеристики автомобильного потока: скорость автомобилей на подходах к перекрестку; плотность и интенсивность движения; длину очередей автомобилей перед светофором в разных направлениях движения.
Система обеспечения приоритета проезда автобусов включает оборудование автобусов П (переключатель 7 сигналов остановки или движения, передатчик 8 и антенну 9 под кузовом машины) и дорожное оборудование — контурные антенны 10, встроенные в дорожное покрытие, и приемники 11, вмонтированные в корпус светофорного контроллера 17.
Рис. 19.13
Система ИКД с фотоэлектрическим или локаторным считыванием информации с проходящих поездов и проводной передачей ее с КП на ДП:
а — размещение контрольных пунктов КП на трассе транспортной сети; б — схема системы
Переключатель сигналов остановки или движения установлен на рулевой колонке автобуса. Поставленный водителем в положение остановки, он обеспечивает формирование передатчиком поезда сигнала, означающего, что автобус задерживается перед перекрестком на остановочном пункте для посадки и высадки пассажиров. Поставленный в положение движения, переключатель обеспечивает формирование сигнала о готовности автобуса к движению через перекресток. Сигналы остановки и готовности к движению отличаются частотой: для сигнала остановки используется частота 168 кГц, для сигнала движения — частота 182 кГц. Они улавливаются дорожной антенной 10 и через приемник 11 и передатчик 12 поступают по линии связи ЛС в ЭВМ 3 ЦДП через приемник 1 и входное устройство 2. Во внешних устройствах 6 ЭВМ ЦДП заложены программы управления светофорными контроллерами перекрестков. В результате сравнения информации о транспортных потоках автомобилей и автобусов, ожидающих движения через перекресток, ЭВМ выбирает продолжительность горения зеленой фазы светофоров в контролируемых направлениях движения и выдает результаты на светофоры 18 и мнемосхему 5 района управления.
С ЭВМ ЦДП управляющие сигналы через линию связи ЛС поступают в приемник 15 и затем через адаптер 16 в контроллер 17. С пульта 4 диспетчер может при необходимости взять управление работой светофорных объектов на себя. Передача сигналов между ЦДП, П и ДО, включая светофорные контроллеры, осуществляется методом частотного разделения по телефонным линиям связи.
Схема логической системы обеспечения приоритета проезда автобусам (рис. 19.4, б) включает ввод исходных данных о транспортной ситуации на контролируемом перекрестке (блок В), блоки анализа БА и хранения БХ исходных данных, логический блок БЗА, определяющий наличие запросов автобусов на проезд перекрестка, блок БАО анализа очереди автомобилей на конкурирующем направлении и расчета эффекта от представления автобусам права преимущественного проезда перекрестка.
Рис. 19.14
Схема системы управления движением на перекрестке с приоритетом проезда автобусов Вашингтона (а) и ее алгоритм (б)
Если предоставление автобусам преимущества проезда дает в сложившейся ситуации требуемый эффект, то через блок расчета экономического эффекта БЭЭ соответствующий сигнал проходит в блок БКП контроля пропускной способности. Если очередь автотранспорта на конкурирующем направлении не превышает допускаемую пропускной способностью при сокращенной зеленой фазе, то в блоке увеличения фазы БУФ формируется команда на увеличение зеленой фазы в направлении движения автобусов, которая поступает на выход — в светофорный контроллер К.
Схема обеспечения приоритета проезду автобусов блокируется в случаях:
- при отсутствии запросов автобусов на проезд перекрестка;
- когда предоставление приоритета проезда автобусам не дает требуемого эффекта;
- когда сокращение зеленой фазы на конкурирующем направлении, связанное с увеличением ее длительности на направлении движения автобусов, приводит к снижению пропускной способности на нем относительно требуемой в сложившейся ситуации. Во всех этих случаях схема выдает в светофорный контроллер К команду на регулирование движения по обычному режиму авторегулирования в соответствии с величиной автотранспортных потоков на конкурирующих направлениях. В первом случае она поступает в контроллер К из блока БЗА, во втором — из блока БЭЭ и в третьем — из блока БКП.
Устройства автоматического контроля интервалов между поездами (АКИ).
Системы ИКД сравнительно сложны и дороги. Более просты по сравнению с ними системы автоматического контроля интервалов проходящих поездов (АКИ), которые позволяют непосредственно контролировать только один параметр — интервал между проходящими поездами. На рис. 19.15, а показана схема системы АКИ четырехстороннего перекрестка. Детекторами, формирующими сигналы о прохождении поездов, являются дополнительные воздушные контакты К1—К4 устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), установленных на контактной сети (система АКИ разработана для контроля движения электротранспорта — трамвая и троллейбуса).
На контрольном пункте КП перекрестка имеется пять генераторов высокой частоты f1—f5, работающих в диапазоне 4,5—12 кГц. Первые четыре из них используются для формирования сигналов о прохождении поездов в контролируемых направлениях, а пятый — для передачи на диспетчерский пункт ДП информации о сигналах светофора. Формирователи импульсов ФИ1—ФИ4 осуществляют кодирование частотного сигнала, посылаемого при замыкании контактов К1—К4 генераторами f1—f4 через усилитель У и линию связи ЛС на диспетчерский пункт ДП. Линейный блок ЛБ контрольного пункта и конденсаторы С предназначены для согласования характеристик выхода усилителя и линии связи. Аналогичный блок ЛБ установлен на ДП.
- Принятый на ДП сигнал расшифровывается системой фильтров F1—F5, усиливается и подается на обмотки сигнальных реле РК1—ΡК4 и Рсс. При срабатывании реле сбрасывают на нуль стрелки соответствующих интервальных часов ИЧ1—ИЧ4, т. е. интервал, накопленный с момента прохождения контактов К1—К4 контролируемых направлений предыдущими поездами. Основу интервальных часов ИЧ составляет механизм электрических вторичных часов 7 (рис. 19.15, б), вал 2 которых каждую минуту поворачивается на 1/60 часть полного оборота. Резиновой разъемной контактной муфтой 3 вал 2 соединяется с валом 5 электроконтактной интервальной часовой стрелки 7. Пружина 6 поджимает полумуфту вала 5 к полумуфте вала 2 и обеспечивает их сцепление. Благодаря этому вал 2 ведет за собой вал 5 и вместе с ним интервальную стрелку 7 по циферблату 8 интервальных часов. Время интервала задается второй электроконтактной стрелкой 9 часов, которая может быть установлена вручную на любой интервал в пределах до 60 мин. Если фактический интервал между поездами контролируемого направления (между двумя замыканиями его воздушных контактов К) меньше установленного на часах, то стрелка 7 не доходит до стрелки 9, задающей интервал, так как замыкание воздушного контакта К приводит к включению соленоида сброса 11 контактами реле РК. При этом рычагом 10 соленоид отводит (преодолевая сопротивление пружины б) ось 5 вправо. Муфта 3 освобождает вал 5, он поворачивается возвратной пружиной 4 в исходное положение и приводит стрелку 7 к нулю.
Рис. 19.15
Система АКИ
После размыкания контакта К проходящим поездом контролируемого направления счет интервала начинается заново. Если в течение времени заданного интервала импульс на соленоид сброса не поступает, то стрелка 7 доходит до стрелки 9. При этом срабатывают и становятся на самоподпитку специальные реле, контакты которых включают сигнальные лампы С1—С4 соответствующих направлений на мнемосхеме МС диспетчерского пункта и звуковую сигнализацию, показывающие диспетчеру факт и место нарушения интервала. Зная размещение КП на транспортной сети города и расписание движения, диспетчер имеет возможность определить, на каком маршруте и каким поездом нарушен график движения. Одновременно с включением сигнальных ламп и звукового сигнала срабатывает счетчик сбоев движения, регистрирующий количество случаев нарушения интервала.
Контакт Ксс, встроенный в светофорный контроллер перекрестка, включается при красном сигнале светофора в одном из контролируемых направлений. При этом генератор f5 формирует импульс, который приводит к срабатыванию реле Рсс на ДП. В результате этого на мнемосхеме ДП гаснет зеленая 3 и загорается красная К лампа светофорного сигнализатора СС.
Устройства пассивного контроля с накоплением данных о движении в аппаратуре поездов.
Принципиальная схема устройств пассивного контроля с накоплением информации о движении в аппаратуре поездов (рис. 19.16) включает аппаратуру контрольных пунктов КП и аппаратуру поездов 77.
Нa контрольных пунктах сети укладывают активные индуктивные транспортные детекторы — индуктивные петли L, получающие питание от ВЧ-генераторов ГВЧ или переменным током промышленной частоты через понижающий трансформатор.
Индуктивная петля La приемника поезда ПрП фиксирует магнитное поле индуктивного контура L и передает соответствующий сигнал в аппаратуру типа штамп-часов, представляющую собой исполнительный механизм контроля движения — ИМКД.
В ИМКД прокручивается перфолента, на временной дорожке которой в момент прохождения индуктивной петли КП пробивается отверстие. В конце движения по прибытии поезда на конечную станцию маршрута лента снимается и анализируется диспетчером по накладному шаблону с записанным на нем графиком заданного движения. Все отклонения от графика фиксируются как отклонения проколов от контрольных точек шаблона. Недостаток этого метода контроля движения в том, что он не позволяет фиксировать отклонения от графика в момент их появления и активно регулировать процесс движения.
Рис. 19.16
Принципиальная схема системы контроля движения с накоплением информации о движении в аппаратуре поездов
Аналогичная, но более совершенная система пассивного контроля движения была предложена и испытана АКХ МЖКХ РСФСР в Москве. В качестве ИМКД АКХ использовала механизм контрольных часов типа табельных с закладываемой в них карточкой. При прохождении поездов над индуктивной петлей активного транспортного детектора, питающейся от ГВЧ, часы автоматически печатают время проследования КП на карточке. На конечных пунктах маршрута карточка вынимается из часов и предъявляется диспетчеру для проверки и оценки качества выполненного рейса. Эта система в большей степени дисциплинирует водителя, повышает регулярность движения и достаточно оперативна, так как. позволяет диспетчеру анализировать каждый рейс. При наличии двусторонней радиотелефонной связи водителей с диспетчером эта система не уступает по оперативности системам ИКД.
Внедрение автоматизированных систем диспетчерского управления ГМПТ.
Внедрение АСДУ — ГПТ позволяет сократить время ожидания транспорта пассажирами на 20—30%, увеличить объем пассажироперевозок на 8—10% (за счет дополнительного привлечения пассажиров, едущих на короткие расстояния), повысить качество транспортного обслуживания населения и снизить уровень транспортной усталости.
Внедрение АСДУ в городах II группы с численностью населения более 500 тыс. жителей дает экономический эффект порядка 600 тыс. руб. при сроке окупаемости около двух лет. Поэтому в нашей стране начиная с 1970 г. развернуты работы по созданию систем АСДУ автобусным транспортом (АСДУ-А), городским электрическим транспортом (АСДУ-Э) и таксомоторным транспортом (АСДУ-Т). Разработанные системы АСДУ-А и АСДУ-Э реализуют дискретный принцип оперативного управления движением с устройствами ИКД, основанный на определении положения поездов на линии, информационном обмене диспетчерского пункта с поездами и передаче управляющих воздействий на поезда в фиксированных точках транспортной сети — контрольных пунктах. Благодаря этому единому принципу разработки систем АСДУ обеспечена возможность использования в АСДУ-А и АСДУ-Э общего комплекса технических средств, в который входят устройства подвижной единицы (поезда) (УПЭ), контрольного пункта (УКП), связи с периферийным оборудованием (УСПО), диспетчерской связи (УДР и вычислительный комплекс (ВК).
Отдельные работы по созданию АСДУ проводятся также в трамвайно-троллейбусных и автобусных предприятиях крупных городов. В частности, в Киеве внедрена система АСДУ трамвая, использующая фотоэлектрический принцип считывания информации с катафотов поездов на контрольных пунктах (см. рис. 19.13). На диспетчерском пункте системы автоматически регистрируется номер контрольного пункта, мимо которого проходит поезд, номер поезда, время его прохождения через контрольный пункт и, кроме того, показатель нагрузки поезда в баллах. Датчики нагрузки поездов установлены под рельсами непосредственно перед контрольными пунктами. С диспетчерского пункта по телефонной паре на вход КП периодически поступают сигналы опроса. Приняв такой сигнал, КП переключается на передачу и по той же линии связи передает на ДП код-номер прошедшего поезда и код его нагрузки.
Интервал опроса не превышает минимального технического интервала между поездами.
На ДП код-номер поезда и его нагрузки вместе с номером КП регистрируются на машинном носителе (перфоленте) и печатаются на электрической цифропечатающей машинке. Кроме того, на диспетчерском пункте имеется мнемосхема контролируемых маршрутов, на которой в местах размещения КП установлены цифровые индикаторы, показывающие время (в минутах) отсутствия движения поездов мимо КП. Код вагона, проследовавшего мимо КП, сбрасывает соответствующий счетчик-индикатор в положение «0».
Таким образом, система обеспечивает автоматический контроль интервалов между поездами. Диспетчер может судить о движении поездов по показаниям счетчиков мнемосхемы, результатам цифропечати и показаниям цифровых индикаторов пульта. Накопленная в течение суток на перфоленте информация о движении поездов передается на ЭВМ для обработки и выдачи технико-экономических показателей работы транспорта (регулярность движения, вагоно-километры, вагоно- часы и т. д.). Внедрение этой системы обеспечило повышение регулярности движения поездов за счет более частого и объективного контроля работы водителей, автоматизацию сбора информации о пассажиропотоках и улучшение качества обслуживания пассажиров.
В Москве на одном из трамвайных маршрутов испытывалась разработанная АКХ МЖКХ РСФСР автоматизированная система контроля движения по схеме рис. 19.17. На поездах устанавливался постоянно работающий генератор высокой частоты ГВЧ, модулированный кодом звуковых частот, несущим информацию о номере поезда и маршрута, на котором он работает. У контрольных пунктов КП транспортной сети участок контактной сети КС, связанный кабелем с КП, изолировался фильтрами Ф — пробками высоких частот. При прохождении такого участка ГВЧ поезда посылает на КП информацию о своем местонахождении, которая передается затем по линии связи ИС (телефонному проводу) токами низкой частоты на диспетчерский пункт ДП в дешифратор ДШ и после расшифровки на исполнительный механизм контроля движения ИМКД, который в свою очередь отбивает на движущейся ленте номер поезда и время его прохождения через соответствующий КП.
В Челябинске была разработана и успешно применялась на автобусном маршруте система ИКД, выполненная по схеме рис. 19.9, г. На поездах устанавливались радиопередатчики с радиусом действия порядка 50 м. Информация, переданная поездом, поступала на контрольные пункты и с них — на табло диспетчера.
Рис. 19.17
Система ИКД, испытанная в Москве на трамвайных маршрутах