Глава 10
ЗАКОНЫ ФОРМИРОВАНИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ ГОРОДСКОГО НАСЕЛЕНИЯ
§ 10.1. Подвижность населения
Передвижения людей связаны с их жизнедеятельностью. В конкретных социально-исторических условиях потребность в передвижениях определяет уровень развития общественного производства, социальная структура общества, исторически сложившийся уклад жизни, характер расселения, развитие техники информации и связи, бюджет свободного времени, культурно-бытовые и общественные запросы отдельных людей и др. Заметим, что в теории ГПП передвижения понимают как перемещения людей от двери ПО к двери ПН (см. § 3.2). Они могут быть простыми и сложными, пешеходными и транспортными. По отношению к сети городских путей сообщения (ГПС) передвижения делят на осуществляемые на сети по транспортным и пешеходным дорогам города (в том числе пересекающие их) и вне сети ГПС. В градостроительно-транспортных расчетах, связанных с проектированием сетей ГПС, учитывают только первые передвижения, г. е. передвижения, нагружающие сеть. Вторые рассматривают только при учете затрат времени в передвижениях первой группы, нагружающих ГПС.
Интенсивность Передвижений количественно выражают показателем, который называют подвижностью населения. Различают понятия потенциальной, реализуемой, абсолютной, общей, пешеходной и транспортной подвижности. В общем случае под подвижностью понимают количество передвижений, приходящихся на одного человека из рассматриваемой группы людей за тот или другой расчетный промежуток времени (обычно год, сутки или час пик нагрузки транспортной сети). Если в передвижениях участвуют Н человек и общее количество передвижений, совершенных ими за год, А, то подвижность представляет собой математическое ожидание количества передвижений, приходящихся на одного человека (передвижений в год на одного человека):
(10.1)
Потенциальной называют подвижность, соответствующую запросу населения на передвижения, определяемому его биологической и общественной потребностью, социально-экономическими характеристиками эпохи, производственной необходимостью, исторически сложившимся укладом жизни, развитием средств информации и связи, культурными потребностями. Вследствие многофакторности и сложности взаимосвязей определить потенциальную подвижность расчетным методом не удается.
Реализуемой называют фактическую подвижность, реализуемую в заданных условиях места и времени. Она зависит от трудности сообщения, трактуемой в широком смысле, т. е. предоставляемых населению возможностей реализации потенциальной подвижности в пределах ограничений суточного бюджета времени, связанных с законом самоорганизации (см. § 10.3), и может быть определена обследованиями. Реализуемая подвижность городского населения зависит от планировочных особенностей городов, их размеров и компактности, размещения в них центров тяготения, развития обслуживающих их транспортных систем. Все эти факторы определяют доступность объектов массового посещения, оцениваемую затратами времени на передвижения. Исследований зависимости подвижности от затрат времени на передвижения пока еще недостаточно. Пр данным исследований Ф. Касумова [25] зависимость суточной подвижности от средневзвешенных затрат времени на передвижения имеет гиперболический характер:
А. И. Стрельников [36] исследовал зависимость среднесуточной подвижности в функции равновероятной временной удаленности объектов тяготения от мест жительства и выразил ее показательной функцией (рис. 10.1)
Работами М. И. Каган (ЦНИИПградостроительства) и других исследователей установлено, что подвижность городского населения определяется совокупным влиянием социальных и градостроительных факторов и реализуется в пределах среднесуточных затрат времени, определяемых законом пространственной самоорганизации (см. § 10.3).
Рис. 10.1
Зависимость среднесуточной подвижности населения от средневзвешенных затрат времени на одно передвижение и равновероятной временной удаленности объектов тяготения от мест жительства
Подвижность как количественная мера передвижении городского населения зависит от принадлежности жителей к той или другой социальнокультурной группе, от пространственно-временных характеристик зон их проживания, работы и удовлетворения культурно-бытовых потребностей, от темпов жизнедеятельности города, определяемых его функциональной характеристикой, включающей в себя уровень культурно- бытового и транспортного обслуживания, место в системе народного хозяйства страны и планировочно-градостроительные особенности [29].
В соответствии с этим, возвращаясь к данным обследований, приведенных, например, в виде кривой рс(tрв) (см. рис. 10.1), величину рмакс можно трактовать как потенциальную подвижность населения, обусловленную социально-экономическими потребностями в передвижениях в условиях заданной функциональной характеристики города, градостроительных ограничений и уровня транспортного обслуживания, а р — как реализованную подвижность в условиях той или иной равновероятной временной удаленности объектов тяготения от мест жительства. В частности, для условий Свердловска минимальная среднесуточная транспортная подвижность рмин=2 соответствует временной удаленности tрв=75 мин.
Городские пути сообщения загружают собственное население города Нг, принимающее участие в передвижениях; население пригородов Нпг, въезжающее в город по трудовым и культурно-бытовым целям, и приезжие из других городов Нг. Население Нг, определяют как количество жителей Нг, прописанных в административных границах города, за вычетом лиц Нпг, не принимающих участия в передвижениях: стационарных больных; лиц, выехавших из города в командировки, в отпуск, на дачу и др. Если b1 — среднегодовой удельный вес населения города, не принимающего участия в городских передвижениях, то
где Аг, Аг.п и Аг.г — количества передвижений в расчетный промежуток времени, совершаемых в городе соответственно собственным населением города Hг, участвующим в передвижениях на сети ГПС, населением пригородов Hпг, и приезжими Hпр, из других городов.
Абсолютная подвижность представляет собой фактическую реализуемую подвижность, которая может быть определена натурными обследованиями дорожного движения в общегородском, порайонном или позонном разрезе (для центральной, срединной и периферийной зон города).
Общей подвижностью называют [14] количество передвижений на сети ГПС в единицу времени (год, сутки, час) всеми группами населения, участвующего в передвижениях, отнесенное к количеству жителей Я, прописанных в административных границах города:
Следует отметить, что транспортную подвижность ртр в (10.10) и (10.11) определяют как количество передвижений в год на одного жителя, осуществляемых с использованием транспортных средств. Оно численно равно количеству сетевых поездок населения в городе за рассматриваемый период. Это следует помнить, так как при обследованиях и по отчетным данным обычно определяют объем передвижений в маршрутных поездках. Подвижность в маршрутных поездках может намного превышать рассчитанную в сетевых:
(10.12)
где к пер — средний коэффициент пересадочности в сетевых поездках.
На формирование показателя подвижности городского населения в каждых конкретных социально-исторических условиях оказывают влияние две группы факторов: роста и спада. Факторами роста являются такие, как увеличение территориальных размеров городов, прогресс средств ГПТ и увеличение доступности сообщений, снижение стоимости проезда; факторами спада — рост трудности сообщений, развитие средств техники связи и информации. Одновременное воздействие на подвижность факторов роста и спада определяет объективное существование оптимальных величин подвижности, отвечающих конкретной социально-исторической эпохе, времени и месту.
Корреспонденции населения подчиняются статистическим закономерностям и должны исследоваться статистическими методами с дифференцией по демографическим, социальным, профессиональным, квалификационным, образовательным и другим признакам. Однако обилие признаков классификации усложняет расчет корреспонденций, поэтому в обычной практике транспортных расчетов их количество максимально сокращают.
Материалы обследований показывают, что фактическая подвижность населения в городах СССР имеет весьма большие колебания, отражающие их специфические природные, планировочные, социальные и транспортные особенности. Обычно в качестве обобщающего фактора при анализе транспортной подвижности принимают численность городского населения, хотя фактически более сильное влияние на нее оказывают социально-экономические факторы, в частности место города в системе народного хозяйства страны (город союзного, республиканского, краевого, районного значения и т. п.). Подвижность рассматривают как функцию населенности города просто потому, что этот параметр легко поддается определению, тогда как социально-экономические факторы не выражаются единым легко доступным для измерения показателем.
Распределение транспортной подвижности по отчетно-статистическим данным [2] в городах СССР с различной населенностью (в маршрутных поездках) показано на рис. 10.2. Точками обозначены города, кривыми — распределение средней подвижности и среднеквадратичных отклонений от нее. Анализ данных изменения транспортной подвижности по городам СССР в историческом плане показывает, что в целом по стране подвижность населения возрастает незначительно. Большой ее рост наблюдается в основном только в городах с небольшой численностью населения благодаря тому, что уровень их транспортного обслуживания быстро растет и постепенно приближается к уровню обслуживания крупных городов. По величине транспортной подвижности все города одной группы населенности могут быть условно разделены на три категории: города с транспортной подвижностью, превышающей верхний предел среднеквадратичных отклонений, с умеренной транспортной подвижностью, лежащей в пределах среднеквадратичных отклонений, и низкой, лежащей ниже предела среднеквадратичных отклонений. В группу городов с высокой транспортной подвижностью входят почти все столицы союзных республик, а также ряд областных и культурных центров. Высокая подвижность населения в этих городах обусловливается их более высокой транспортной обслуженностью и значительным количеством пригородных и иногородних пассажиров, поездки которых при подсчетах подвижности относят на жителей города. В категорию с низкой транспортной подвижностью входят города с менее удобной планировкой, усложняющей транспортное обслуживание (Волгоград) и плохой организацией работы МПТ (Ташкент, Душанбе). Сюда же относят крупные промышленные центры (Макеевка, Нижний Тагил, Рыбинск, Караганда) и города-спутники (Подольск, Мытищи, Новокуйбышевск, Электросталь).
Рис. 10.2
Зависимость транспортной подвижности от населения городов по οтчетно-статистическим данным о пассажироперевозок
Низкая транспортная подвижность в них обусловлена или низким коэффициентом пользования транспортом благодаря размещению жилых районов в непосредственной близости к месту работы и культурно-бытовым центрам, или большим развитием служебного и железнодорожного транспорта, поездки на которых в отчетно-статистические данные не включают.
Таким образом, колебания транспортной подвижности обусловливают, с одной стороны, специфические природные, планировочные и транспортные особенности рассматриваемых городов, их социальные условия и, с другой стороны, методологические особенности и различия учета пассажироперевозок в проводимых обследованиях. Наличие последних приводит к несравнимости материалов разных обследований и указывает на необходимость разработки единых методологических принципов натурных обследовании пассажироперевозок, которые должны быть закреплены в руководящих технических материалах (РТМ) Министерств коммунального хозяйства (МКХ и МЖКХ) союзных республик. Обращает на себя внимание существенная зависимость транспортной подвижности от климатических условий обследуемых городов. Наиболее высокая подвижность наблюдается в городах с умереннотеплым климатом (Прибалтика, Украина, Молдавия, Кавказ и Центральная черноземная полоса), более низкая — в городах Сибири, Средней Азии и Нижнего Поволжья. В городах с умеренно-теплым климатом подвижность выше на 25—35%.
Транспортная подвижность населения — основная исходная величина в транспортных расчетах при проектировании транспорта. Поэтому правильность ее выбора определяет точность всего расчета, включая проектирование ТС, обоснование маршрутной системы, выбор видов транспорта и т. д. Практически ею задаются на основании обработки отчетно-статистических данных и натурных обследований с учетом перспективного территориального роста и фактических данных о подвижности населения городов, сходных с проектируемым по численности населения, планировочной структуре, уровню транспортного обслуживания, социальному составу населения, географическому расположению, рельефу и т. д. Однако совершенно одинаковых городов нет. Поэтому принятую величину транспортной подвижности часто уточняют расчетом. Расчетную транспортную подвижность населения определяют с учетом того, что при прочих равных условиях она зависит в основном от социального состава населения и распределения корреспонденций по целям. По социальному составу городское население разделяют обычно на три или четыре группы:
- Трудящиеся (рабочие и служащие) градообразующих предприятий и учреждений, т. е. предприятий и учреждений, на базе которых создается город: заводов и фабрик добывающей или обрабатывающей промышленности, морских или речных портов, курортных комплексов и др.
- Трудящиеся (рабочие и служащие) обслуживающих предприятий и учреждений — жилищно-коммунального хозяйства, торговых центров, культурно-бытовых центров и др.
- Учащиеся вузов,-техникумов и технических училищ.
- Несамодеятельное население (дети дошкольного и школьного возраста, пенсионеры, домохозяйки, инвалиды).
По средним данным удельный вес рабочих и служащих Нрс= 50% (из них рабочих и служащих градообразующих предприятий — 30% и обслуживающих предприятий—20%), учащихся вузов, техникумов и технических училищ Нуч=5% и несамодеятельное население — 45%. Население делят по социальным группам из расчета получения минимальной дисперсии подвижности в каждой группе и одинакового временного распределения поездок по часам суток, дням недели и сезонам года. Иногда рабочих и служащих градообразующих и обслуживающих предприятий объединяют в одну социальную группу, а при повышенных требованиях к точности расчет подвижности проводят не по четырем, а по большему количеству социальных групп. Сложность и трудоемкость расчетов при этом соответственно повышается.
По целевому признаку передвижения населения делят как минимум на две группы:
1. Трудовые — передвижения рабочих и служащих от мест жительства к местам приложения труда и обратно, передвижения учащихся вузов, техникумов и технических училищ к местам учебы и обратно, передвижения школьников к школам и обратно. В транспортных расчетах важно учитывать распределение передвижений не только по целям и направлениям, но и по времени, так как они могут создавать пиковые нагрузки ГПТ.
2. Культурно-бытовые передвижения населения всех социальных групп к предприятиям культурно-бытового обслуживания и обратно, зрелищным учреждениям, торговым центрам и др.
Иногда в самостоятельную группу выделяют деловые передвижения — передвижения рабочих и служащих в течение рабочего дня в связи с производственными нуждами предприятий и учреждений.
В соответствии с принятым делением городского населения по социальным группам и передвижений по целям различают подвижность грудящихся (рабочих и служащих), учащихся и несамодеятельного населения в трудовых, деловых и культурно-бытовых передвижениях:
Трудовые передвижения — основная группа корреспонденций городского населения. В часы пик, на которые рассчитывают максимальную пропускную и провозную способность транспортной системы, трудовые пассажиропотоки составляют обычно не менее 70% ее загрузки. Тем не менее значительную долю в общем объеме транспортной работы (более 50%) занимают культурно-бытовые передвижения, которые практически не поддаются расчету. В отличие от трудовых передвижений, количество которых в расчете на одного трудящегося остается неизменным в городах всех групп населенности, культурно-бытовые существенно зависят от трудности сообщения и определяющих ее факторов (планировочной структуры городов, уровня их транспортной обслуженности, топографических особенностей и социального состава населения). Практически ее определяют на основе массовых анкетных обследований или принимают по результатам таких обследований в городах, имеющих аналогичную насыщенность предприятиями культурно-бытового назначения.
Подвижность населения различна в разных зонах одного города. В Москве, например, по данным исследований Н. А. Рудневой (ЦНИИП градостроительства) [16] среднесуточная подвижность жителей периферийных жилых районов и районов центральной зоны составляет соответственно 3,34 и 3,52 передвижений/сут. на жителя.
Территориальное и целевое распределение передвижений населения [16] жилых районов по Москве (%) показано в табл. 10.1.
Данные таблицы показывают, что культурно-бытовые передвижения жителей и центральных, и периферийных районов замыкаются в основном в микрорайонах (соответственно 47,5 и 59,5%), а трудовые зависят от распределения в плане города мест приложения труда. В центральных районах Москвы в зонах микрорайонов замыкается только 8,7% трудовых передвижений, большая их часть приходится на долю других районов. В периферийных районах в зонах микрорайонов замыкается 26,5% грудовых передвижений, остальные приходятся на зону жилого района, центральную зону и зоны других районов.
Распределение культурно-бытовых передвижений по целям [16]: хозяйственнобытовые — 75%, связанные с отдыхом — 13%, гостевые — 3%, культурные
Таблица 10.1
