Законы пространственной самоорганизации населения по затратам времени в передвижениях
Зависимости коэффициента пересадочности (а) и учетной транспортной подвижности в маршрутных поездках МПТ (б) от населенности города
Таблица 10.2
Группа города по населенности (численность населения города, тыс. человек) | Транспортная подвижность МПТ (количество маршрутных поездок на одного городского жителя в год) | |||
Ближайшая перспектива | Отдаленная перспектива | |||
Средняя подвижность | Допустимые пределы колебаний | Средняя подвижность | Допустимые пределы колебаний | |
I (1000-2000) | 575 | 520—630 | 635 | 580-690 |
II (500—1000) | 535 | 455—610 | 595 | 515—670 |
III (250- 500) | 495 | 400 —590 | 555 | 460-660 |
IV (100—250) | 425 | 325—525 | 485 | 385-585 |
V (50-100) | 345 | 240—450 | 405 | 300-510 |
Закономерности формирования передвижений городского населения определяются его пространственной самоорганизацией, под которой понимают объективно наблюдающийся факт приспосабливания расселения населения к тем или другим изменениям в транспортном обслуживании или размещении предприятий, жилых массивов и других центров транспортного тяготения таким образом, чтобы при равных условиях затраты времени в передвижениях сохранялись в приемлемом диапазоне1. Предельные границы этого диапазона непосредственно связаны с физиологическим циклом суточного распределения элементов затрат времени на сон, еду, работу, отдых и меняются с их перераспределением. Имея определенные ограничения распределения суточного времени, человек стремится подыскать такое место жительства или работы, которое наилучшим образом устраивало бы его по заработку, характеру работы, месту проживания и затратам времени на передвижения по разным целям.
Пространственная самоорганизация городского населения характеризуется двумя константами: мало меняющимися в историческом времени среднесуточными затратами времени на передвижения Тп «среднего» городского жителя и средними затратами времени tд на одно передвижение. Первая из них Тд — константа статистической пространственной самоорганизации населения по суточным затратам времени на передвижения, вторая — константа статистической пространственной самоорганизации населения по затратам времени на одно передвижение. Обе константы имеют статистическую природу и представляют собой математические ожидания соответствующих величин.
Константу определяют биологическая потребность в передвижениях и связанные с социологическими условиями потребности общения в производственной, культурно-бытовой и других сферах жизнедеятельности. По данным исследований константа Тд≈75 мин (математическое ожидание среднесуточных затрат времени на передвижения) с разбросом от 50 до 90 мин [22]. Константа tд зависит от группы города по населенности, уровня его транспортного обслуживания и предоставляемых населению возможностей выбора мест проживания относительно интересующих его центров трудового и нетрудового тяготения. Статистическая самоорганизация населения по затратам времени в передвижениях проявляет себя наиболее полно в крупнейших городах, где имеются широкие возможности выбора мест работы и обмена жилплощади. Зависимость константы статистической самоорганизации tд от населенности городов Н показана на рис. 10.7 [4]. Наименьший разброс константы tд характерен для малых городов и городов-миллионеров. В первом случае он объясняется небольшими территориальными размерами городов, во втором —характерными для больших городов широкими возможностями выбора мест труда, обмена жилплощади и сравнительно равномерным распределением в них центров тяготения всех типов. Наибольший разброс константы tд наблюдается в городах с населенностью 400—600 тыс. человек. Это объясняется неравномерностью развития таких городов во времени, максимальной интенсивностью роста, крупными изменениями в планировочной структуре. Развитие транспорта в них обычно не успевает за ростом жилищного строительства, а процесс самоорганизации населения запаздывает, в результате чего затраты времени на передвижения растут. Интересной закономерностью, вытекающей из данных, представленных на рис. 10.7, является стабилизация константы tд в городах с населенностью более 1 млн. человек на постоянном уровне порядка 35 мин. Большое влияние на константу tд оказывает в настоящее время автомобилизация, способствующая ее уменьшению с соответствующим ростом подвижности населения.
1 Понятие пространственной самоорганизации городского населения и ее закономерности сформулированы Г. А. Гольцем.
Пространственную самоорганизацию населения определяют в основном трудовые связи. Поэтому закономерности пространственной самоорганизации городского населения рассматривают как законы его трудового расселения.
С константами Тд и tд связаны закономерности пространственного развития городов и распределение в них пассажирских связей, находящие выражение в зависимости закономерностей расселения городского населения относительно центров транспортного тяготения от уровня его транспортного обслуживания.
Рис. 10.7
Зависимость константы статистической пространственной самоорганизации городского населения по средним затратам времени в трудовом передвижении от населенности города:
1 — аппроксимирующая кривая; 2 — границы зоны разброса Это проявляется в том, что развитие транспорта позволяет размещать жилые массивы вдали от мест приложения труда, а размещение объектов транспортного тяготения за пределами зоны пешеходной доступности стимулирует развитие транспорта. В конкретных условиях места и времени может преобладать та или другая тенденция, но затем между развитием транспорта и размещением жилых и промышленных районов устанавливается динамическое равновесие, определяемое константой пространственной самоорганизации населения. В итоге меняются траектории трудовых передвижений населения, но общее состояние всех трудовых связей, характеризуемое этим статистическим параметром, остается неизменным.
Выражение (10.28) устанавливает вытекающую из явления пространственной самоорганизации городского населения зависимость между пространственными размерами города, протяженностью трудовых связей и развитием городской транспортной системы. Трудовые связи характеризуются здесь сравнительно устойчивой величиной средних затрат времени на одно передвижение tд, которая, однако, благодаря ускоренному росту городов и запаздыванию развития их транспортных систем в течение последнего столетия постепенно растет (в конце XIX в. составляла в среднем около 25—30 мин, в начале XX в. примерно до 30-х годов — 30—35 мин, во второй половине XX в. — 35—40 мин).
Такого же характера закономерности пространственной самоорганизации городского населения наблюдаются и по отношению к передвижениям по культурно-бытовым целям. Различны только соответствующие им константы пространственной самоорганизации tд, хотя величины последних в связи с большим разнообразием объектов культурно-бытового назначения в настоящее время еще не определены.