Теория городских пассажирских перевозок - Принципы контроля и регулирования движения маршрутного ГПТ

1. Принципы контроля и регулирования движения маршрутного ГПТ

В отличие от немаршрутных видов ГПТ, для которых регулирование движения сводится к управлению движением транспортных потоков, регулирование движения маршрутного ГПТ строится по принципу управления движением каждого поезда в отдельности. Необходимость регулирования движения каждого поезда в отдельности связана в этом случае с требованием организации движения поездов по расписанию с заданными, возможно более равномерными интервалами, определяющими использование подвижного состава по наполнению пассажирами.
Контроль движения поездов по расписанию имеет целью обеспечение расчетной эксплуатационной скорости, а контроль интервалов — обеспечение нормальных условий пассажироперевозок по наполнению подвижного состава.
Практическим выражением этих основных установок является характерная для ГМПТ диспетчерская система управления движением — централизация в одних руках независимо от числа ступеней системы управления: диспетчер каждой более низкой ступени управления подчиняется диспетчеру более высокой ступени и передает ему информацию о фактическом (исполненном) движении; в руках диспетчера высшей ступени регулирования сосредоточивается в сжатом виде вся информация о движении, что и позволяет ему принимать наиболее общие решения по его регулированию.
Основные элементы технологической схемы диспетчерского управления движением ГМПТ следующие:

1. получение и передача информации о движении и фактических запросах на пассажироперевозки (или только исполненном движении);
2. оперативный анализ фактического движения на соответствие заданному плану движения и фактическому запросу на пассажироперевозки, если сведения о нем поступают;
3. информация водителей поездов об отклонениях движения от оптимального, выдача указаний по восстановлению нарушенного движения или о необходимых изменениях движения.

Эти три элемента — общие для любых систем управления движением МПТ независимо от разветвленности транспортной сети и имеющихся технических средств его контроля и регулирования. Принципы же реальной реализации этих элементов контроля и регулирования движения МПТ определяются экономическими соображениями и зависят в основном от: 1) разветвленности транспортной сети МПТ, определяемой объемом пассажироперевозок, т. е. в конечном счете группой города по  численности населения; 2) развития техники средств контроля и регулирования движения МПТ. В каждом конкретном случае, т. е. практически для городов каждой группы населенности, выбирают такие системы контроля и регулирования движения, которые давали бы максимальный экономический эффект при минимальных затратах.
В основном системы контроля и регулирования движения ГМПТ различают по степени технической оснащенности и делят на три группы:

1. неавтоматические системы диспетчерского контроля и регулирования движения ГМПТ, рассчитанные на получение и обработку информации о движении силами работников диспетчерского аппарата (людей) при минимально необходимом обеспечении его средствами информации о движении и связи с поездами;
2. автоматизированные системы диспетчерского контроля и регулирования с автоматизацией процессов получения, передачи и переработки информации о движении при сохранении за диспетчером функций анализа движения и принятия решений по его регулированию;
3. автоматические системы диспетчерского контроля и регулирования с полной автоматизацией процессов получения, передачи и обработки информации о движении, включая его анализ и принятие решений по регулированию при сохранении за диспетчером только функций контроля за работой систем автоматики и решения незапрограммированных задач регулирования движения.

В настоящее время преобладают неавтоматические системы диспетчерского контроля и регулирования движения первой группы — системы операторного диспетчерского контроля и регулирования движения ГМПТ — как требующие минимальных капиталовложений (хотя они мало эффективны и нуждаются в большом штате диспетчерского аппарата). Системы автоматизированного и автоматического диспетчерского контроля и регулирования движения ГМПТ находятся в настоящее время в стадии разработки и внедрения опытных образцов. Ни установившихся принципов их конструирования, ни серийного выпуска нет пока ни в нашей стране, ни за рубежом.
По принципу организации движения маршрутный ГМПТ делят на два класса с принципиально различным решением задач регулирования движения: 1) ГМПТ с организацией движения по принципу прямой видимости впереди идущих поездов; 2) ГМПТ с организацией движения по Принципу путевой блокировки. Первую систему используют на всех наземных видах ГМПТ (трамвай, троллейбус, автобус) в обычных условиях движения, характеризующихся достаточно широким визуальным обзором впереди лежащих участков транспортной сети и сравнительно низкими скоростями движения, требующими небольшого тормозного пути при экстренном торможении. Вторая система организации движения используется при работе поездов в условиях, исключающих возможность прямой видимости поездов (метрополитены), и в тех случаях, когда расстояния прямой видимости поездов меньше требующегося тормозного пути при экстренном торможении (скоростные виды транспорта).
Принципиальная схема путевой блокировки межстанционного перегона СП, разделенного на блок-участки БУ, показана на рис. 19.4, а.
В конце каждого блок-участка, выделенного из рельсовой цепи РЦ изолированными стыками С, устанавливают путевые контактные или магнитные датчики ПД (рельсовые педали), срабатывающие при прохождении поезда П и осуществляющие через светофорный контроллер К переключения ламп светофорной сигнализации. Нормально перед движущимся поездом П должен быть зеленый сигнал З, за ним красный Кр, затем желтый Ж и зеленый З, как показано на рис. 19.4, а. Питание устройства путевой автоматики получают по линии связи ЛC. Наличие перед поездом желтого сигнала требует снижения скорости с готовностью остановки поезда перед запрещающим сигналом, а наличие красного —  немедленного экстренного торможения.
При ручном управлении поездами путевая блокировка не обеспечивает полной гарантии их безопасного движения, так как водитель может оказаться не в состоянии управлять поездом или просто не обратить внимания на сигналы светофоров. Поэтому простая блокировка, представляющая собой всего лишь систему путевой сигнализации, дополняется автоматикой безопасности (автостопом), автоматически затормаживающей поезд при входе на блок-участок, огражденный красным сигналом светофора.
Системы путевой блокировки, обеспечивающие автоматическое затормаживание поездов, вступающих на блок-участки, огражденные сигналами, запрещающими движение, называют автоблокировкой. Применяют различные системы автостопов. Автостоп наиболее часто используемой электромеханической системы состоит из путевых устройств в виде путевой скобы С с электроприводом (рис. 19.4, б) и поездных устройств в виде срывного пневматического клапана с вертикальной рамкой Р. Скоба С путевого автостопа может находиться в опущенном (горизонтальном) или поднятом (вертикальном) положении,- а скоба Р поездного автостопа — только в опущенном (вертикальном) положении. Упираясь в путевую скобу при проходе поезда, она отклоняется от вертикального положения и открывает срывной клапан, включающий экстренное торможение поезда. Если скоба путевого автостопа опущена, то зацепления рамки срывного клапана поездного автостопа и ее поворота не происходит и соответственно не происходит самоторможения проходящего через нее поезда.

Рис. 19.4
Принципиальная схема путевой блокировки на межстанционном перегоне (а) и размещения устройств автостопа (б)

При неавтоматических системах организации движения путевая блокировка применяется только в случаях, когда она необходима по условиям движения, в основном на метрополитенах и иногда на отдельных участках линий трамвая (на сложных затяжных спусках, участках с односторонним движением и др.). В системах автоматического контроля и регулирования движения поездов путевая автоблокировка является органической частью автоматики для всех видов ГМПТ.