Теория городских пассажирских перевозок - Закономерности формирования городских транспортных сетей

§ 12.2. Закономерности формирования городских транспортных сетей
Как и в области формирования пассажиропотоков, в области построения ТС важно учитывать устойчивые закономерности, опираясь на которые, можно было бы определять их параметры, соответствующие тем или другим условиям. Наиболее общей закономерностью и особенностью городских транспортных сетей (ГТС) является неравномерное распределение плотности по зонам города в соответствии с концентрацией населения и распределением центров транспортного тяготения. Общая тенденция состоит в нарастании плотности расселения населения по направлению от периферии к центру (см. рис. 1.4, а и о). Она связана с объективными геометрическими свойствами городского пространства, которые определяют не только распределение в нем плотности расселения населения, но и закономерности формирования транспортных потоков.
Геометрические свойства городского пространства определяют, в частности, транспортную перегруженность городских центров, которую нельзя снять никакими планировочными решениями. В свете этой закономерности одна из задач проектирования ГТС заключается в создании условий, позволяющих уменьшить перегрузку транспортных путей в центральной зоне. Решение ее достигается сгущением ТС в центральных районах, созданием обходных направлений и внеуличной транспортной сети. Поиски решения транспортной планировки городских центров Привели к многочисленным теоретическим построениям «идеальных» транспортных систем, которые по своим геометрическим свойствам исключали бы перегрузку центра. В этой связи возникла, в частности, прямоугольная и прямоугольно-диагональная ТС (см. рис. 5.1) для городов без явно выраженного центра. Следует, однако, отметить нереальность этих геометрических построений, так как они противоречат закономерностям распределения транспортных связей, определяемым геометрическими свойствами городского пространства. В частности, при той же прямоугольной ТС в результате самоорганизации населения стихийно создаются городские центры вопреки воле градостроителей. Градостроительная практика и теоретические соображения показывают, что транспортная нагрузка городских центров практически не зависит от их планировки, а определяется в основном населенностью города и его социально-исторической характеристикой. Однако распределение транспортных нагрузок центра зависит от транспортных возможностей его сети, в частности ее геометрических характеристик, вернее их соответствия направлениям транспортного тяготения населения. Это явление называют эффектом обратной связи геометрических характеристик транспортной сети и реализующихся на ней пассажироперевозок.
В соответствии с отмеченными закономерностями прогрессивным принципом формирования ГТС следует считать не геометрический подход, а учет расположения и емкостей конкретных объектов зарождения и погашения пассажирских и грузовых транспортных потоков, включая транзитные. Критерием оценки трассировки транспортных линий является при этом минимум предстоящей на них транспортной работы (при том же объеме пассажироперевозок).
Благодаря наличию объективных закономерностей формирования ГТС их характеристики могут быть представлены в функции определяющих параметров, из которых главным в проектной практике принимают населенность города. В определенной зависимости от населенности находится площадь города, константа пространственной самоорганизации его населения, средний радиус расселения, оптимальная плотность ТС, коэффициент пользования транспортом, маршрутный коэффициент, коэффициент пересадочности и другие характеристики транспортных систем.
Основные градостроительные и транспортные характеристики городов СССР (средние данные) в функции их населенности [4] приведены ниже:

Вследствие большого количества социально-исторических, экономических, географических и других определяющих факторов все они продляют себя как статистические величины, характеризующиеся большими зонами разброса. В определенной зависимости от населенности Н находится плотность hF заселения селитебной территории города Fceл. Общая закономерность заключается в возрастании плотности заселения hFс ростом населенности Н. Практически эго означает, что чем больше город, тем выше средняя этажность его застройки. Плотность заселения , откуда
(12.1)
По (12.1) можно ориентировочно определить площадь территории города Fceл, при заданной его населенности Н.
Функцией площади города являются его пространственные характеристики и расселение населения, определяемые константой пространственной самоорганизации по затратам времени на передвижения. Константа пространственной самоорганизации (средние затраты времени на трудовые передвижения tд) с ростом населенности города увеличивается, приближаясь к предельному значению = 40 мин. Средний радиус расселения Rp и максимальный диаметр города 2Rг связаны с константой пространственной самоорганизации соотношениями (10.28).
С ростом территориальных размеров города соответственно увеличивается транспортная подвижность его населения, растут объемы пассажироперевозок и требующаяся мощность городских транспортных систем, скорости сообщения, оптимальная плотность ТС по критерию трудности сообщения, длина ТС, маршрутный коэффициент и средний коэффициент пользования транспортом.