Инж. Ю. В. СЕНЮШКИН
ДИНАМИКА РОСТА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК И ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО УВЕЛИЧЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
ЛИНИЙ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА
Тр. ВНИИЖТ, 1983, вып. 670, с. 14-19.
Проанализированы напряженные условия эксплуатации отдельных линий, дана сопоставительная оценка работы Московского метрополитена и крупнейших метрополитенов мира.
Приводятся результаты сплошного талонного обследования пассажирских потоков в 1980 г. На основании анализа материалов предложены организационно-технические мероприятия с целью увеличения провозной и пропускной способности линий.
В связи с непрерывным ростом численности населения, развитием жилищного и культурно-бытового строительства Москвы, особенно в периферийных ее районах, возникают серьезные проблемы в транспортном обслуживании жителей метрополитеном и наземными видами транспорта.
Расчеты ожидаемой загрузки сетей городского пассажирского транспорта к концу 1985 г. при намечаемых объемах строительства жилья, из которых 80 % будет построено в удаленных районах, определили крайнюю необходимость строительства Серпуховской, Замоскворецкой и Тимирязевской линий метрополитена.
В настоящее время удельный вес Московского метрополитена в общегородских пассажирских перевозках составляет 44 %, а в часы «пик» - 56 %. В дальнейшем этот показатель будет увеличиваться, так как темпы роста перевозок пассажиров, осуществляемых метрополитеном, значительно опережают темпы роста перевозок, выполняемых автобусами, троллейбусами и трамваями. Московский метрополитен за прошедшие годы после пуска в эксплуатацию первой линии превратился в основной вид городского пассажирского транспорта. Эксплуатационная длина главных путей восьми линий метрополитена сейчас составляет 184 км, на которых функционирует 115 станций.
Для обеспечения возрастающих объемов перевозок на наиболее загруженных линиях размеры движения в часы «пик» увеличены до 42—45 пар семивагонных поездов в 1 ч. Благодаря четкой организации работы эксплуатационных служб график движения поездов выполняется на 99,9 %.
По пассажиронапряженности и эффективности использования техники Московский метрополитен намного превзошел метрополитены крупнейших городов мира. По данным Международного союза общественного транспорта (МСОТ), пассажиронапряженность Московского метрополитена составляет 12,9 млн. чел. в год на 1 км пути; в Париже — 4,5; Нью- Йорке — 2,8; Лондоне — 1,5 млн. чел. Плотность сети Московского метрополитена по сравнению с некоторыми метрополитенами мира ниже.
По материалам талонного обследования, проведенного в 1980 г. в Москве, установлено число перевезенных пассажиров по каждой линии и метрополитену в целом за сутки и по часам, корреспонденция пассажиров по входу и выходу их на станциях и в вестибюлях по часам суток, пассажирооборот по станциям (посадка, высадка и пересадка), пассажиропоток по направлениям и перегонам в утренние и вечерние часы «пик», во внепиковое время и в целом за сутки. Одновременно уточнены время максимальных перевозок в утренние и вечерние периоды, пассажиропотоки на пересадочных станциях по направлениям.
Из полученных данных выявлены неравномерность потоков по часам суток, средняя дальность поездки пассажиров и наполнение вагонов по линиям. Определены также загрузка перегонов в обоих направлениях, максимально загруженные (критические) перегоны и установлено число пассажиров, делающих пересадки на станциях метрополитена.
За период между обследованиями пассажиропотоков (1973 и 1980 гг.) увеличение объема перевозок пассажиров опережало рост протяженности линий метрополитена. Длина линий за эти годы увеличилась на 23,8 %, а объем перевозок пассажиров возрос на 353 % и составил в день обследования (19 марта 1980 г.) 7 млн. 376 тыс. чел. против 5 млн. 453 тыс. чел. в 1973 г. Пассажиронапряженность, характеризующаяся числом пассажиров, приходящихся на 1 км сети, возросла с 36,7 тыс. чел. в сутки в 1973 г. до 40,1 тыс. в 1980 г. Средняя нагрузка на одну станцию возросла с 56,8 тыс. чел. в сутки в 1973 г. до 64,7 тыс. чел. в 1980 г. На отдельных станциях в день обследования Фактические нагрузки значительно превышали среднюю и достигли: по станциям «Каширская» — 156 7 тыс. чел. в сутки; «Ждановская» - 152,2 тыс.; «Беляево» — 151,8 тыс.; «Комсомольская» Кольцевой линии 140 тыс.; «Щелковская» — 133,9 тыс.; "Текстильщики» - 127,9 тыс.; «Новослободская» — 126,1 тыс. чел.
Пассажиропотоки в 1980 г. по сравнению с 1973 г. увеличились по станциям «Каширская» на 77,2 тыс. чел., «Ждановская» — на 43,4 тыс. чел.
Одним из важных показателей, характеризующих работу метрополитена, является дальность поездки пассажиров. Этот показатель служит для определения производительности труда, удельного расхода электроэнергии, степени использования подвижного состава. С развитием сети метрополитена средняя дальность поездок пассажиров увеличивается, но не в прямой зависимости, так как ряд факторов, в частности ввод в действие новых пересадочных станций, несколько снижает дальность следования пассажиров по отдельным маршрутам. В этом отношении представляют интерес данные о средней дальности поездки пассажиров по годам сплошного обследования пассажиропотоков. В 1946 г. она составила 5,5 км; в 1973 г. — 9,8; в 1980 г. — 10,52 км. При этом дальность поездки беспересадочных пассажиров, например, по Ждановско-Краснопресненской линии от ст. «Планерная» до ст. "Ждановская» составляет 353 км, а пассажиров, едущих с пересадками от ст. «Планерная» до ст. «Щелковская», — 37,3 км.
На Московском метрополитене в день обследования по всем восьми линиям учтено по входу 7 млн. 376 тыс. чел., а если учесть число пересадочных пассажиров, то эта цифра достигает 11 млн. 19 тыс. чел. Через автоматические контрольные пункты прошло 66,8 % пассажиров, а через ручной контроль — 33,2 %.
С большой нагрузкой работают линии Горьковско-Замоскворецкая, где среднечасовая перевозка пассажиров в часы «пик» превышает проектную провозную способность в 1,90 раза, Ждановско-Краснопресненская — в 1,37 и Калужско-Рижская — в 1,23 раза.
Особенно напряженное положение с перевозками создается в утренние часы «пик». Наибольший пассажиропоток наблюдается в период с 7 ч 30 мин до 8 ч 30 мин. Только по входу на станции в этот час пассажиропоток составляет 811,8 тыс. чел., что более чем в 2 раза превышает среднечасовую величину и составляет 12 % всех входящих пассажиров на станции за сутки.
Следует особо подчеркнуть, что в указанный час «пик» только по 24 станциям вышеуказанных трех наиболее загруженных линий учтено по входу 345,9 тыс. чел., или 42,6 % общего числа пассажиров, вошедших на все станции метрополитена. На этих 24 станциях значительная часть пассажиров не всегда может уехать с первым подошедшим цоездом и вынуждена пропускать два-три состава. Для смягчения напряженности к таким станциям направляются резервные поезда.
По данным обследования число пассажиров по входу на станции в 1980 г. по сравнению с 1973 г. значительно увеличилось. Наибольшая неравномерность между максимальным и минимальным числом пассажиров — на Ждановско-Краснопресненской, Калужско-Рижской и Кировско-Фрунзенской линиях, а более равномерное распределение приходится на Кольцевую и Филевскую линии.
Например, по ст. "Ждановская» Ждановско-Краснопресненской линии максимальное число пассажиров в 1980 г. составило 152,2 тыс. чел. (в 1973 г. было 106,0 тыс. чел.), в то время как на ст. "Щукинская» той же линии число пассажиров не превысило 27,2 тыс. чел. На ст. "Беляево» Калужско-Рижской линии зафиксировано максимальное число пассажиров в 1980 г. — 151,8 тыс. чел., а на ст. «Проспект Мира» — 11,7 тыс. чел. Примерно такое же положение и на Кировско-Фрунзенской линии. В целом по метрополитену максимальная амплитуда по входу достигает 148,5 тыс. чел. в сутки, на ст. «Каширская» — 156,7, «Марксистская» — 8,2 тыс. чел.
Условия перевозок пассажиров на наиболее напряженных линиях можно улучшить путем рассредоточения времени начала работы предприятий, организаций и учреждений в районах с наиболее напряженными участками линий метрополитена; создания параллельно линиям метрополитена маршрутных экспрессов наземного городского пассажирского транспорта, а также маршрутов, подвозящих пассажиров непосредственно к крупным предприятиям, заводам и организациям; ускорения темпов развития сети метрополитена и его технического перевооружения. Принятое решение о дополнительном рассредоточении времени начала работы ряда предприятий, находящихся в пределах Садового кольца, дало определенный положительный результат.
Важный фактор, характеризующий условия перевозки пассажиров, - степень наполнения вагонов. Данные обследования показывают, что наполнение вагонов с учетом фактического наличия пассажиров на станциях превышает допустимое по СНиП на участках Каховская—Автозаводская Горьковско-Замоскворецкой линии в 1,79 раза, Ждановская—Пролетарская Ждановско-Краснопресненской линии — в 1,6 раза и Медведково—Рижская Калужско-Рижской линии — в 1,58 раза. Наполнение вагонов на указанных участках при норме 4,5 чел. на 1 м2 достигает 269—304 чел. на 1 вагон. Один из путей решения этого вопроса - разработка и выпуск промышленностью вагонов более совершенной конструкции, повышение интенсивности движения и увеличение числа вагонов в составах.
Немалое влияние на пропускную способность линий метрополитена оказывают эскалаторы, которые при определенных обстоятельствах могут создать некоторые трудности в пропуске пассажиропотоков. Из 381 действующего эскалатора на метрополитене 240 переведены на повышенную скорость движения лестничного полотна, но это в полной мере проблему не решает. Проблема может быть решена при строительстве дополнительных вестибюлей на отдельных действующих станциях и сооружении четырехленточных эскалаторных станций.
Учитывая предстоящий значительный рост пассажирских перевозок, необходимо в одиннадцатой пятилетке построить 29,4 км новых линий с 17 станциями.
В 1983 г. будет введена в эксплуатацию Серпуховская линия от· ст. «Добрынинская» Кольцевой линии до ст. «Южная» в новом жилом массиве Чертаново. Это девятая линия метрополитена будет иметь протяженность 13,9 км и 8 станций. Ввод ее в эксплуатацию разгрузит Горьковско-Замоскворецкую линию. В 1984 г. Серпуховская линия будет продлена до Центра. На втором участке протяженностью 2,8 км сооружаются ст. «Полянка» и еще одна ст. «Библиотека имени Ленина» (ст. «Боровицкая»), с пересадкой на одноименную ст. Кировско-Фрунзенской линии. Пуск данного участка разгрузит Кольцевую линию и создаст пассажирам нового района прямую связь с центром города.
В 1984 г. Горьковско-Замоскворецкая линия будет продлена на 6,4 км от ст. «Каширская» до ст. «Орехово», а в 1985 г. она удлинится еще на 3,4 км до ст. ’Красногвардейская», что обеспечит удобную связь с центром города жителей огромного района Орехово-Борисово. Серпуховская линия в 1985 г. увеличится на 1,3 км от ст. «Южная» до ст. «Пражская».
К концу одиннадцатой пятилетки Калининская линия будет продлена в Центр на 1,6 км, где рядом с двумя станциями Новокузнецкая» Горьковско-Замоскворецкой и Калужско-Рижской линий сооружают третью станцию. Все три станции будут соединены подземными переходами. Появится еще один удобный пересадочный узел.
Еще больший объем строительства новых линий и участков Московского метрополитена предусматривается в двенадцатой пятилетке. Намечается строительство Тимирязевской линии от ст. Новослободская» в районы Дегунино, Отрадное, Лианозово с последующим ее соединением с Серпуховской линией. Кировско-Фрунзенская линия от ст. Преображенская площадь» будет продлена до Черкизово. Серпуховская линия пройдет в район Красного строителя, а Калужско-Рижская линия — от ст. «Беляево» др ст. "Битцевский лесопарк».
Широким фронтом развернутся работы по строительству десятой по счету Люблинской линии, имеющей исключительно важное значение для жизни города и для разгрузки действующей сети метрополитена. Указанная линия пройдет из нового жилого района Марьино-Люблино с ожидаемым населением около 800 тыс. чел. через центр города на север, где также ведется большое жилищное строительство. В перспективе намечено построить Киевскую линию метрополитена от ст. «Киевская» в район Солнечное. Со строительством Люблинской и Киевской линий практически будет завершено формирование основной сети Московского метрополитена.
Наряду с развитием сети метрополитена в одиннадцатой пятилетке намечено выполнить большой объем работ по реконструкции и усилению действующих линий с целью увеличения их пропускной и провозной способности. В первую очередь будут реконструированы Горьковско-Замоскворецкая, Ждановско-Краснопресненская и Калужско-Рижская линии.
К моменту ввода в действие нового участка Горьковско-Замоскворецкой линии (1984 г.) метрополитен силами эксплуатационных служб завершит первый этап реконструкции ее действующей части. Будут полностью реконструированы устройства сигнализации, блокировки, связи, поездной радиосвязи, усилены системы энергоснабжения и вентиляции. Линия оборудуется устройствами автоматического регулирования скорости (АРС), автоведения и диспетчерской централизации. Только на этой линии потребуется заменить около 500 вагонов типа Е более вместительными. Все это позволит увеличить пропускную способность линии до 48 пар семивагонных составов в 1 ч.
Во вторую очередь предусматривается строительство новых вентиляционных шахт, замена оставшихся вентиляторов новыми, удлинение посадочных платформ на четырех станциях и широкое внедрение дистанционного контроля и управления устройствами линии. Пропускная способность линии будет доведена до 48 пар восьмивагонных поездов в 1 ч на участке от ст. «Сокол» до ст. «Орехово».
Выполнение в одиннадцатой пятилетке работ по реконструкции ст. «Ждановская» и парковых путей электродепо даст возможность при соответствующей модернизации подвижного состава увеличить пропускную способность Ждановско-Краснопресненской линии до 42 пар восьмивагонных составов в 1 ч против курсирующих здесь 42 пар семивагонных составов.
Намечено начать работы по реконструкции Калужско-Рижской линии с тем, чтобы довести к 1988 г. ее пропускную способность до 48 пар восьмивагонных поездов в 1 ч по сравнению с 40 парами семивагонных составов, эксплуатирующихся в настоящее время. Одновременно в текущей пятилетке предстоит повысить размеры движения поездов на Кольцевой, Кировско-Фрунзенской и Калининской линиях.
Осуществляется также целый комплекс работ по повышению технического уровня и безопасности движения поездов. В соответствии с разработанным планом мероприятий на Горьковско-Замоскворецкой, Калужско- Рижской и Кировско-Фрунзенской линиях будет внедрена комплексная система управления движением поездов с использованием электронных вычислительных машин.
Завершение в 1983 г. строительства инженерного корпуса позволит еще более широко внедрять системы диспетчерского управления движением поездов, теленаблюдения и централизованного диспетчерского контроля, и управления устройствами энергоснабжения и вентиляции, эскалаторами и другими техническими средствами. Организация и размещение в этом корпусе ВЦ и аппаратуры системы АСУ-Метро наряду с диспетчерскими кругами создаст комплексный центр управления метрополитеном.
Для увеличения пропускной и провозной способности линий исключительное значение имеет обеспечение надежной и бесперебойной работы подвижного состава, эскалаторов, устройств пути и других технических средств метрополитена. С этой целью в одиннадцатой пятилетке совместно с научно-исследовательскими и проектными институтами будут разработаны и испытаны: унифицированная тележка, тележка с модернизированным буксовым подвешиванием и резинометаллическими элементами, быстродействующая защита силовой цепи вагонов, устройства системы тоннельно-технологической связи, комплексная система автоматического управления движением поездов на новой элементной базе и ряд других устройств и систем. В 1985 г. начнутся испытания установочной партии вагонов типа И. Разрабатываются предложения по модернизации схемы вагонов типов Е и ЕжЗ для формирования из них восьмивагонных составов.
Совместно с институтом Метрогипротранс намечено разработать и испытать систему теленаблюдения машиниста за посадкой и высадкой пассажиров из вагонов, что особенно важно при эксплуатации восьмивагонных поездов. С Ленинградским производственным объединением «Эскалатор» проводятся работы по модернизации и усовершенствованию эскалаторов ЭТ.
Для улучшения перевозочного процесса широко применяется визуальная и звуковая информация пассажиров. Все большее применение также получают электронные цифровые часы с секундным отсчетом.
В общем комплексе вопросов, связанных с совершенствованием организации пассажирских перевозок в Москве, большое значение имеет улучшение координации работы метрополитена с наземными видами транспорта и пригородным сообщением с тем, чтобы исключить переполнение отдельных станций метрополитена из-за неравномерного прибытия большого количества пассажиров с различных направлений и перераспределить пассажиропотоки по другим станциям и линиям.
Выполнение указанных организационно-технических мероприятий позволит существенно улучшить транспортное обслуживание жителей Москвы.