Раздел второй
ПРОЕКТНЫЕ РАСЧЕТЫ ПАССАЖИРОПЕРЕВОЗОК
Глава 9
ВИДЫ ПРОЕКТНЫХ РАСЧЕТОВ ПАССАЖИРОПЕРЕВОЗОК
- Стадии градостроительно-транспортного проектирования
Советское градостроительное проектирование нацелено на создание благоустроенных, удобных, экономичных в строительстве и эксплуатации городов, обеспечивающих наилучшие условия для труда, быта и отдыха населения, наиболее рациональное использование природных ресурсов, охрану и улучшение окружающей человека среды. Этим целям подчинен выбор месторасположения новых городов по народнохозяйственным соображениям, их зонирование, архитектурно-планировочное решение, принципы проектирования жилых районов и микрорайонов, инженерных коммуникаций и сооружений, промышленных комплексов, архитектурных сооружений и др.
Город — это сложная система взаимодействующих объектов, характеризующихся различными технико-экономическими показателями и критериями оптимизации. Вследствие этого задача градостроительного проектирования по своей сути многокритериальна и включает в себя большой объем различных решений. Обычно ею занимается коллектив специалистов, возглавляемый главным архитектором проекта. Последний отвечает за идею и общую направленность проектирования, ему принадлежит замысел города как архитектурно-цельной урбанизированной единицы и последнее слово в разрешении конфликтов, когда решения тех или других его элементов вступают в противоречия друг с другом или не согласуются с общим композиционным замыслом города. Среди прочих задач проектирования главный архитектор определяет и общую транспортную схему города. Задачей теории городских перевозок является в этом плане создание методик, обеспечивающих не только правильное транспортное решение города, но и сопутствующих задач градостроительного проектирования по транспортным критериям, в частности задач его функционального зонирования и планировки.
Следует отметить, что задачи градостроительного проектирования отличаются не только большим разнообразием, но и неадекватным подходом к их решению в различных условиях. Города могут создаваться «на голом месте» (Комсомольск-на-Амуре, Мирный) или в порядке развития существующей застройки различных городов и поселков. Поэтому в каждом случае состав задач градостроительного (в том числе транспортного) проектирования различен. Его определяют географические особенности местности, геолого-топографические условия и др. Могут существовать примерно одинаковые проектно-градостроительные ситуации в различных городах, но проектный процесс в каждом из них будет иным. Определение его оптимальной структуры составляет одну из важных задач градостроительного проектирования.
В соответствии с установками Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства (Госстроя СССР) различают шесть видов (стадий) проектно-планировочных работ по составлению проектов планировки и застройки городов, поселков городского типа и сельских населенных пунктов: технико-экономических основ развития города; генерального плана города или поселка или проекта планировки и застройки сельского населенного пункта; проекта размещения строительства первой очереди; проекта детальной планировки; проекта планировки и застройки градостроительных ансамблей (общественных центров, площадей, улиц, набережных и др.); проекта планировки пригородной и зеленой зон.
Каждая из этих стадий характеризуется комплексным решением всех основных элементов города: его планировочной организации, расселения населения, системы магистральных улиц и дорог, городского пассажирского транспорта, инженерного оборудования, санитарно-технического благоустройства и др., но с разной степенью и глубиной проработки. Следует подчеркнуть, что на всех этапах градостроительное проектирование неразрывно связано с транспортным. На стадии разработки технико-экономических основ развития города задачи транспортного проектирования сводятся в основном к решению вопросов внешнего транспорта, т. е. связей будущего города в системе группового расселения с различными районами страны, его привязки к Единой транспортной системе СССР с учетом места, которое он должен занимать в системе народного хозяйства страны и транспортной оценке функционального зонирования города. На стадии генерального плана главными являются задачи схемного решения ТС и выявления ожидаемой транспортной работы, проектирования комплексной транспортной схемы городского транспорта и ее увязки со схемами транспортного обслуживания пригородной зоны и агломерации, в которой расположен проектируемый город.
Проектный документ, определяющий комплексное решение функциональных элементов города и перспектив его развития, включая систему транспортного обслуживания городского населения, называют генеральным планом города. В соответствии с «Инструкцией по составлению проектов планировки и застройки городов, поселков и сельских населенных пунктов» генеральные планы столиц союзных республик, крупнейших городов с численностью населения 500 тыс. человек и более, а также новых городов особого народнохозяйственного значения и городов со сложными системами расселения и расположенных в специфических природно-географических условиях разрабатывают в две стадии: технико-экономических основ (ТЭО) развития города (на ней создают эскиз генерального плана) и генерального плана города. Для остальных городов и поселков городского типа генеральные планы разрабатываются в одну стадию.
В соответствии с инструкциями Госстроя СССР строят новые города, поселки городского типа и сельские населенные пункты, а также реконструируют старые города. Однако в транспортном развитии нуждаются также и существующие города, причем даже в тех случаях, когда их территориальный рост незначителен или сдерживается искусственно. Поэтому в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 26 декабря 1967 г. «О мерах по улучшению обслуживания населения городским пассажирским транспортом» для всех не только вновь создаваемых и расширяющихся, но и существующих городов с населением 250 тыс. человек и более разрабатывают комплексные схемы развития всех видов ГПТ на расчетный срок 10—15 лет с выделением первоочередных работ на ближайшие 5 лет.
Таким образом, основными этапами транспортного проектирования городов являются в общем случае ТЭО, генеральный план и комплексная транспортная схема. Заключительный этап транспортного проектирования — техно-рабочее проектирование транспортных объектов (ТРП): дорог, мостов, путепроводов, системы электроснабжения городского электрического транспорта, систем и устройств организации движения ГМПТ и т. д.
Исходными материалами для транспортного проектирования должны служить во всех случаях, когда это возможно (при разработке проектов транспортного развития существующих городов), материалы детальных натурных обследований городского движения. Транспортные расчеты на основе статистических показателей и теоретических соображений выполняют только при транспортном проектировании новых городов, когда исключена возможность их уточнения натурными обследованиями. Такой подход к задачам транспортного проектирования связан с гем, что транспортную ситуацию в реальных городах создает комплекс социально-экономических, планировочно-градостроительных, географоклиматических, демографических и других факторов, находящихся в сложной взаимосвязи и трудно поддающихся учету и оптимизации. Поэтому использование данных натурных обследований движения обеспечивает более высокую точность транспортного прогнозирования и расчетов.
К основным натурным обследованиям, проводимым в порядке подготовки исходных данных для градостроительно-транспортных расчетов, относят: обследования расселения населения относительно мест приложения труда; выборочные анкетные обследования транспортных и пешеходных передвижений населения по часам суток с фиксацией пунктов отправления и прибытия и маршрутов движения; талонные или табличные обследования пассажироперевозок маршрутов МПТ с определением работы (пассажирооборота) остановочных пунктов, наполнения подвижного состава по перегонам, корреспонденций между остановочными пунктами, распределения их по часам суток в характерные дни недели и среднемесячной работы; выборочные анкетные обследования использования легкового и грузового автотранспорта с фиксацией корреспонденций и целей поездок по часам суток; обследования интенсивности движения легковых и грузовых автомобилей на наиболее деятельных магистралях и дорогах и в транспортных узлах по часам суток; обследования скоростей сообщения легковых и грузовых автомобилей на магистральных улицах и дорогах в часы интенсивного движения и спада движения.
Особую ценность представляют материалы периодически повторяемых обследований, позволяющие устанавливать закономерности изменения передвижений на сетях МПТ, улиц и дорог, требующиеся для прогнозирования их на перспективу. Следует, однако, отметить, что финансирование натурных обследований расселения и городского движения осуществляется Горисполкомами практически только на стадиях проектирования комплексных транспортных схем. Поэтому транспортное проектирование на стадиях ТЭО и генерального плана проводят обычно по материалам «Методических указаний» [14], [15].
Особо важно иметь в виду, что транспортное проектирование должно рассматриваться во всех случаях как элемент градостроительного на системной основе. Это означает, что его стратегическими задачами являются комплексное решение транспортных проблем в увязке с градостроительными по критерию общей оптимальности системы «Город», т. е. в увязке по критерию максимума общей эффективности всех локальных критериев эффективности его подсистем: селитьбы, селитьба—труд, культурно-бытового обслуживания, организации отдыха и др. Координацию усилий в этом направлении осуществляет главный архитектор проекта, но эффект будет только в том случае, когда эту же задачу ставят перед собой все участники градостроительного проектирования. Системный подход при решении самих задач транспортного проектирования предполагает комплексное решение транспортного обслуживания всей агломерации, т. е. не только собственно города, но и всей зоны его влияния, всего урбанизированного района. К сожалению, этот принцип в проектной прак гике соблюдается не всегда, что и определило искусственное с позиций транспортного обслуживания городских агломераций деление ГПТ на городской и пригородный. С позиций системного подхода никакая новая сеть дорог или МПТ, никакая транспортная линия или сооружение ие могут проектироваться изолированно от всей транспортной системы, так как любые изменения в ее элементах обязательно изменяют в той или другой степени характеристики всей системы как целого. При этом нужно добиваться, чтобы транспортный проект обеспечивал оптимальное использование всех видов городского транспорта (в том числе МПТ, легкового и грузового автотранспорта, железнодорожного и др.) по общему критерию максимума народнохозяйственной эффективности в увязке с критерием максимальной оптимальности системы «Город».