Глава 4
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ОСНОВНЫХ ВИДОВ ГМПТ
- Обычные (традиционные) и новые виды ГПТ
Обычными, или традиционными, называют виды ГПТ, имеющие установившиеся конструктивные решения подвижного состава и путевых устройств, а также методы организации движения и обеспечивающие в заданных условиях места и времени основную массу пассажироперевозок. Новыми называют виды ГПТ, характеризующиеся качественно новыми, отличными от обычных, решениями тех или других устройств (подвижного состава, путей) или организацией движения и не имеющие в рассматриваемый период существенной доли в общем объеме пассажироперевозок.
Понятия обычных и новых видов ГПТ исторически относительны. В начале XIX в., когда единственной тяговой силой была лошадь, появление 10—20-местных дилижансов, омнибусов и линеек на конной тяге означало появление новых видов городского транспорта по сравнению с традиционной каретой. В середине XIX в. наметились признаки первого в истории транспортного кризиса больших городов, новым прогрессивным видом ГПТ стали конки. На смену им пришла паровая, а вскоре и электрическая тяга.
В начале своего развития метрополитены, трамваи, троллейбусы (ГЭТ) были новыми видами ГПТ. Затем техника их непрерывно совершенствовалась, ГЭТ получил массовое развитие, из нового стал обычным и в настоящее время, начиная примерно с 40-х годов, в ряде стран вытесняется автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. Автомобили, появившиеся еще в конце XIX в., были в то время новым видом транспорта. Сейчас мировой автомобильный парк превышает 200 млн. единиц.
К обычным видам ГПТ относят автомобиль, автобус, троллейбус, трамвай и метрополитен. Монорельсовые дороги считают новым видом ГПТ, но, например, для города Вупперталя (ФРГ) этот вид ГПТ является обычным, так как монорельсовая дорога работает в нем с 1901 г. Поэтому виды ГПТ, обычные в одних условиях места и времени даже в пределах одной страны, могут быть новыми для других условий. К новым видам ГПТ относят также непрерывный пассажирский транспорт (движущиеся тротуары, системы капсульного пассажирообмена и др.), автоматические транспортные системы типа PRT (Personal Rapid Transit), бесколесный подвижной состав на воздушной подушке и с магнитной подвеской, трубопроводный пассажирский транспорт и др.
Критерии сравнительной оценки видов ГПТ
Вследствие большого разнообразия сторон деятельности предприятий ГПТ и различной зависимости их от социально-экономических, градостроительных, демографических и других условий, создать единый критерий сравнительной оценки различных видов ГПТ довольно сложно. Их сравнивают по комплексу технико-экономических и эксплуатационных критериев. Экономическими критериями сравнения являются общие и удельные капитальные затраты и эксплуатационные расходы по транспортному хозяйству, срок окупаемости затрат, себестоимость пассажироперевозок, а основными эксплуатационными — скорость сообщения, пропускная и провозная способности, маневренность, степень загромождения улиц, уровень транспортного загрязнения воздушной среды и шумообразования.
Основные экономические показатели сравнения различных видов ГПТ — удельные капитальные затраты и эксплуатационные расходы в расчете на 1 км длины транспортной сети (руб/км), на один предоставляемый пассажирам место-км [руб,(место-км)], на единицу транспортной работы [руб/(пасс-км)]. Удельные капиталовложения Κ1 (руб/км) на 1 км длины транспортной сети Lc складываются из постоянных капиталовложений Кпосг (руб/км), не зависящих от объема пассажироперевозок, и переменных Кпер (руб/поезд), зависящих от объема пассажироперевозок:
(4.1)
где
(4.2)
- плотность движения на транспортной сети в поездах на 1 км длины транспортной сети; Nm — выпуск подвижного состава на линию (количество подвижного состава в движении); Lс — длина транспортной сети.
К постоянным капиталовложениям Кпост относят затраты на прокладку путепроводов метрополитена, в рельсовую и контактную сеть, дорожную сеть автобуса и троллейбуса; к переменным капиталовложениям Кпер — капиталовложения в подвижной состав, тяговые подстанции, кабельные питающие и отсасывающие сети, депо, гаражи и мастерские (см. § 13.1).
Количество предоставляемых пассажирам пассажиро-мест на 1 км длины транспортной сети (мест/км)
(4.3)
где mрасч — расчетная вместимость единицы подвижного состава.
Удельные капиталовложения [руб/(место-км)] на одно предоставляемое пассажирам пассажиро-место на 1 км длины транспортной сети
(4.4)
Удельные капиталовложения в расчете на единицу транспортной работы предприятия
(4.5)
где 2 — относительный объем транспортной работы предприятия (удельный пассажирооборот) [см (3.57)].
Срок окупаемости затрат
(4.6)
где ΚΣ — единовременные суммарные капитальные затраты на организацию транспортного хозяйства; Д — годовая выручка от его эксплуатации, руб.; Э — годовые эксплуатационные расходы по хозяйству (затраты на заработную плату всем работникам, на приобретение материалов, электроэнергию или топливо, воду, газ, отчисления в бюджет в фонд материального стимулирования и др.), руб.
По действующим нормам нормативный срок окупаемости затрат для предприятий ГПТ не должен превышать 10 лет (Т ≤10 лет). Однако использование (4.6) практически затрудняется тем, что в величине Д должен быть учтен весь народнохозяйственный эффект от работы ГПТ (методики определения которого в настоящее время не имеется), а не только денежная выручка от продажи билетов. С учетом только денежной выручки транспортные хозяйства ГПТ в большинстве случаев оказываются нерентабельными: их расходы превышают доходы (Э>Д). Показатель срока окупаемости затрат в этих условиях теряет смысл, хотя и может использоваться для экономического сравнения вариантов транспортных систем.
Себестоимость одного пассажиро-километра транспортной работы [коп (пасс - км)].
где ЭQ — приведенные эксплуатационные расходы предприятия, коп/(пасс-км);
— нормативный коэффициент эффективности капиталовложений; Q — ожидаемый расчетный или фактический объем транспортной работы предприятия, пасс-км/г.
Провозной способностью В транспортной линии или полосы движения называют максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено через ее поперечное сечение в том или другом направлении в единицу времени с учетом ограничений по пропускной способности: 
где т расч — максимальная расчетная вместимость поездов, обслуживающих пассажироперевозки.
Фактическая провозная способность меньше теоретической, определяемой по (4.8), вследствие неизбежной неравномерности распределения пассажиропотоков во времени и неполного использования вместимости поездов, на которое оказывают влияние такие факторы, как планировка пассажирских салонов, ширина дверей, неравномерное наполнение разных вагонов в поезде. С учетом этого фактическая провозная способность
где Nп — количество вагонов в поезде; кв — коэффициент неравномерности наполнения вагонов в поезде на лимитирующем перегоне, т. е. перегоне, где наблюдается максимальное наполнение поездов; кч — коэффициент внутричасовой неравномерности наполнения поездов.
По данным обследований пассажироперевозок на Московском метрополитене при шестивагонных поездах кв=1,18-1,64 и кч=1,06-1,40.