ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Непрерывно растущие пассажироперевозки ГПТ, вкладываемые в него капиталовложения, влияние на материальное производство и всю организацию городской жизни требуют уделения большого внимания вопросам оптимизации с целью максимального повышения экономичности городских транспортных систем, снижения непроизводительных затрат времени населением на передвижения, неблагоприятного воздействия на городскую среду, повышения безопасности движения и т. д.
Решение всех этих вопросов определяется развитием теории городских пассажирских перевозок.
В области теории городских пассажирских перевозок в настоящее время широко используют современные методы математического исследования и системный анализ. Однако сложное переплетение социально-экономических, демографических, градостроительных и прочих факторов, определяющих формирование городских пассажирских перевозок, затрудняют исследование их глубинных закономерностей. В основном до сих пор теория городских пассажирских перевозок остается эмпирической, а фундаментальные закономерности формирования транспортной потребности населения еще ждут открытий и исследований. Поиск в этом направлении и накопление соответствующих эмпирических данных составляет основу современного периода развития теории городских пассажирских перевозок.
Теорию городских пассажирских перевозок составляют прогнозирование пассажироперевозок и теория организации движения в действующих транспортных сетях.
Практический опыт организации движения ГПТ является базой развития теории городских пассажирских перевозок, ее экспериментальным полигоном. Из-за отсутствия точных методов прогнозирования городских пассажирских перевозок за основу современной практики организации движения принимают натурные обследования пассажироперевозок. К сожалению отсутствие единой методики транспортных обследований часто затрудняет их обобщение и сравнение результатов. Транспортные обследования в нашей стране еще не стали систематическими, а комплексная система транспортных обследований находится на стадии внедрения и требует уточнения. Необходима разработка подробной типовой методики транспортных обследований всех уровней для городов разной населенности.
Применяемые в настоящее время методы сбора данных о городском движении отличаются большой трудоемкостью даже при условии обработки их на ЭВМ. Существующая практика организации движения городского пассажирского транспорта очень часто не отвечает предъявляемым к ней требованиям, не обеспечивает нормативных затрат времени городского населения на передвижения и рентабельности городских транспортных систем. Решение этих вопросов возможно только при более широком внедрении в практику организации движения современных экономико-математических методов, идей и методов теории планирования эксперимента, а также автоматизированных и автоматических систем организации движения, обеспечивающих не только качественное улучшение показателей транспортного обслуживания населения, но и качественно новую систему исследований движения.
Главной проблемой практики организации движения ГПТ является формирование ее на принципе изучения и возможно более полного удовлетворения фактических запросов на пассажироперевозки. Большой интерес в связи с этим представляют идеи, заложенные в методы организации движения по запросам.
Большую сложность представляет прогнозирование пассажироперевозок. Транспортные системы отличаются большой стоимостью, консервативностью ТС и рассчитываются на длительный срок эксплуатации. Поэтому точное прогнозирование ожидаемых пассажироперевозок необходимо. Практика, однако, показывает, что современное транспортное прогнозирование отличается большими недостатками, причем часто не связанными с состоянием теории городских пассажирских перевозок. Последняя стыкуется здесь с еще недостаточно разработанными разделами общей прогностики, социологических теорий поведения отдельных людей и человеческих коллективов и др. Требуют внимания и разработки динамические теории и модели формирования городских пассажирских перевозок, обеспечивающие обоснованное прогнозирование развития городских пассажирских перевозок в историческом времени на достаточно длительные сроки.
Для всех математических моделей транспортных расчетов, используемых в настоящее время, характерно отсутствие увязки с общей задачей проектирования подсистемы «Город» на принципах системного подхода и неудовлетворительное математическое обеспечение. Последнее базируется на принципах линейного программирования, тогда как для транспортных задач характерна нелинейность связей определяющих факторов и их стохастичность. Используемые модели относятся к группе статических, не отражают обратных связей влияния транспорта на расселение во времени и поэтому не гарантируют оптимальности принимаемых решений.
Особого внимания требуют вопросы системного согласования характеристик городского транспорта с характеристиками обслуживаемого им города. Транспортная система должна увязываться с архитектурно-планировочной структурой города и максимально удовлетворять запросы не только пассажиров, но и всего городского населения в целом, т. е. по своим санитарно-гигиеническим характеристикам, безопасности, эстетическим показателям, комфортабельности и другим показателям укладываться в нормы СНиП. Имея в виду преобладающее влияние планировочных характеристик города на характеристики его транспортной системы, необходимо при проектировании и реконструкции городов особое внимание уделять:
- правильному зонированию городов и размещению основных центров транспортного тяготения (жилья, мест приложения труда, культурно- бытовых учреждений) по транспортным критериям;
- созданию жилых районов и микрорайонов с замкнутой системой повседневного культурно-бытового обслуживания магазинами, школами, детскими садами и яслями, парикмахерскими и другими предприятиями культурно-бытового обслуживания;
- оптимальному проектированию магистральной сети с учетом транспортных критериев прямолинейности связей главных центров транспортного тяготения, дифференциации магистралей по видам движения, снижения транспортной нагрузки городских центров планировочными мероприятиями, удобства связей с пригородами в агломерации город-пригород. ТС должна рассматриваться в виде связного графа с уровнем надежности вершин и звеньев Р<1 и проектироваться по критерию максимума общей надежности с учетом пропускной способности и методов организации движения. Иначе говоря, проектирование магистральных сетей должно быть построено на принципах системного подхода с учетом стохастического характера движения и неполной надежности ее элементов. В связи с непрерывным ростом интенсивности движения исследования надежности транспортных сетей приобретают особое значение.
- рациональной организации грузовых перевозок с выводом их за пределы центральных районов, жилых зон и мест массового отдыха;
- возможно более точному прогнозированию уровня автомобилизации и ее доли в освоении пассажироперевозок; градостроительному обеспечению выявленного уровня автомобилизации автостоянками,- гаражами-гостиницами и другими предприятиями автосервиса;
- полному обеспечению нормируемых СНиП затрат транспортного времени населения на передвижения. В связи с территориальным ростом городов решение этой задачи требует использования скоростных видов ГПТ и, в частности, более полного использования городских железных дорог — железнодорожных диаметров и глубоких вводов. Требуют уточнения методы выбора и проектирования скоростного городского транспорта.
Весьма остро стоят вопросы правильной организации транспортного проектирования. Опыт разработки комплексных транспортных схем доказывает необходимость использования всеми проектными организациями единой методики транспортного проектирования, обеспечивающей полную сопоставимость результатов, и разработки единых развернутых методических указаний по проектированию, утверждаемых и перерабатываемых в плановом порядке Госстроем СССР. Характерными организационно-техническими недостатками разработок комплексных транспортных схем, выполненных различными проектными организациями, можно считать [23]: заметные расхождения между прогнозируемой численностью населения городов и фактическими темпами его прироста; недостаточное внимание организационно-техническим мероприятиям улучшения организации движения ГПТ, использование которых обеспечивает значительное улучшение качества транспортного обслуживания населения при минимальных затратах; недооценку возможностей наземных видов ГМПТ, в частности наземного электротранспорта (особенно трамвая, который по условиям охраны среды проживания городского населения, высокой провозной способности и скорости сообщения на вылетных линиях остается наиболее мощным средством городских пассажирских перевозок); переоценку возможностей практического внедрения метрополитенов, ограниченных большими капитальными затратами и сроками строительства, а также сравнительно высокими экономически оправданными пассажиропотоками; недостаточное внимание, уделяемое использованию сети железных дорог для организации скоростного сообщения в городах; недостаточную проработку вопросов взаимодействия городского, пригородного и внешнего транспорта в агломерации город-пригород; недостаточную увязку на принципах системного подхода задач транспортного планирования с планировочно-градостроительными. При разработке комплексных транспортных схем планируемые мероприятия на расчетный срок 10—15 лет должны увязываться не менее, чем с перспективой генерального плана (25—30 лет). Это повысит их обоснованность и перспективность.
Необходимо отказаться от вариантного метода проектирования городских транспортных систем, поскольку он не обеспечивает однозначности принимаемых решений. Альтернативой современным методам транспортного расчета корреспонденций, требующим предварительного вариантного выбора ТС и маршрутной системы, являются методы направленного поиска оптимальной ТС по принятым критериям оптимизации, получившие обоснование в работах Л. А. Яковлева, М. Я. Сницаря и других советских исследователей. С использованием идеи машинного итерационного наращивания ТС можно предложить алгоритм транспортного расчета, включающий:
- Выбор избыточного «полигона» наземных путей сообщения, включающего всю улично-дорожную сеть проектируемого города.
- Расчет методом взаимных корреспонденций транспортных районов этой сети при скорости сообщения, равной скорости пешехода. Если результат этого расчета дает удовлетворяющий СНиП удельный объем трудовых передвижений с приемлемыми затратами времени, то ГМПТ не нужен. Превышающий нормы СНиП удельный вес трудовых передвижений с затратами времени более 30 мин (γ30) в малых и средних городах или 40 мин (γ40) в крупных и крупнейших городах указывает на наличие потребности проектируемого города в ГМПТ.
- Организацию цикла расчетов уличных видов ГМПТ с итерационным наращиванием их ТС путем перевода в сеть ГМПТ тех участков избыточного полигона наземных путей сообщения (выражающегося в назначении на них скорости сообщения, равной скорости сообщения уличных видов ГМПТ), транспортная нагрузка которых превышает минимальный экономически оправданный пассажиропоток рассматриваемых видов транспорта. Признаком конца этих расчетов является достижение заданной величины γ30 (γ40) или прекращение итерационного наращивания транспортной сети ГМПТ.
- Выбор избыточного полигона возможных скоростных транспортных систем (СТС), включающего участки улично-дорожной сети, допускающие прокладку СТС наземного или мелкого заложения, и линий СТС глубокого заложения.
- Расчет методом взаимных корреспонденций транспортных районов сети уличных видов ГМПТ и принятого полигона СТС при скорости сообщения, равной скорости сообщения уличных видов ГМПТ, с последующим отбором в СТС тех участков, транспортная нагрузка которых превышает минимальный экономически оправданный пассажиропоток рассматриваемых видов СТС. Признаком конца этих расчетов является достижение заданной величины γ.
Предлагаемый алгоритм требует дополнительных обоснований и уточнения, в частности в отношении критериев оптимизации, но сама идея имеет практический интерес. В отношении закладываемых в него критериев оптимизации необходимо иметь в виду, что комплексные транспортные схемы городов и транспортное проектирование должны быть хорошо увязаны со всеми элементами города (системами труд- селитьба, культурно-бытового обслуживания, организации досуга, санитарно-гигиенической и эстетической средой) на системной основе и рассматриваться как органическая часть комплексных градостроительных планов. Окончательный вариант транспортного решения города должен выбираться не только по транспортным критериям, а и с учетом частных критериев оптимизации всех систем города по критерию общей оптимальности.
В связи с требованиями практики, непрерывным ростом объемов пассажироперевозок и общим социально-техническим развитием Общества значение теории городских пассажирских перевозок непрерывно возрастает. Повышение достоверности и точности транспортного проектирования и практики организации движения ГМПТ приобретают особую актуальность в связи с задачами повышения эффективности капиталовложений и улучшения условий жизни в городах, поставленными XXV съездом КПСС. Существенного развития теории и практики проектирования ГПП и организации движения ГМПТ следует ожидать в самые ближайшие годы. Большое поле деятельности в этом направлении открывается перед выпускниками вузов по специальности «Городской электрический транспорт».
ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И ПОНЯТИЯ
СПИСОК СОКРАЩЕННЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ, ПРИНЯТЫХ В КНИГЕ
ГТ — городской транспорт
ГПТ — городской пассажирский транспорт
ГПС — городские пути сообщения
ГМПТ — городской массовый пассажирский транспорт
ИПТ — индивидуальный пассажирский транспорт
ГЭТ — городской электрический транспорт
ТЭД — тяговый электрический двигатель
АСУД — автоматизированная система управления движением ГТ, ГПТ, ГМПТ
АСДУ — автоматизированная система диспетчерского управления
ОП — остановочный пункт МПТ
ПО — пункт отправления (начала передвижения)
ПН — пункт назначения (конца передвижения)
ПДД — правила дорожного движения
ПТЭ — правила технической эксплуатации
ДТП — дорожно-транспортные происшествия
ОД — организация движения
ПД — планирование движения
КРД — контроль и регулирование движения
ИКД — системы индивидуального контроля движения (автоматизированные)
АКИ — системы автоматического контроля интервалов между поездами
ПДП — проект детальной планировки
ППТ — пригородный пассажирский транспорт
ГПП — городские пассажирские перевозки
ПС — подвижной состав
ПУ — путевые устройства
ТС — транспортная сеть
ГТС — городская транспортная сеть
УНД — улицы непрерывного движения
УРД — улицы регулируемого движения
ИВАН СЕМЕНОВИЧ ЕФРЕМОВ, ВАДИМ МИХАЙЛОВИЧ КОБОЗЕВ, ВАСИЛИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ ЮДИН
Теория городских пассажирских перевозок
