Глава 8
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СИСТЕМЫ ГПТ С ОБСЛУЖИВАЕМЫМ ГОРОДОМ
§ 8.1. Критерии оценки соответствия системы ГПТ планировочным решениям города
Города одной группы населенности могут иметь различные характеристики расселения населения, размещения важнейших пассажирообразующих центров, расположения жилых и промышленных зон и другие планировочные особенности, определяемые неповторимостью рельефа местности, ее климатическими и почвенными условиями и др. Поэтому и транспортные решения различных городов не совпадают. Оценка соответствия системы ГПТ планировочным решениям города состоит в определении характеристик его транспортной обслуженности (уровня удовлетворения системой ГПТ транспортных запросов населения).
Расселение городского населения изображают на генеральном плане города точечной планограммой, в которой каждая точка составляет в зависимости от принятого масштаба 100, 500 или 1000 жителей (см. § 5.2). Транспортную обслуженность определяют по (5.3) и (5.4). Недостаток приведенных показателей транспортной обслуженности состоит в том, что они не учитывают экономических и технических характеристик транспортных систем.
Более общими характеристиками оценки соответствия системы ГПТ планировочным решениям города считают характеристики γ40(γ30) и средневзвешенную затрату времени населения в целевых корреспонденциях (см. § 5.2). Однако и они не могут рассматриваться как полные, так как не учитывают критериев экономичности транспортной системы. Вследствие этого соответствие системы ГПТ планировочным решениям города оценивают в настоящее время группой различных показателей (единого критерия для такой оценки не найдено).
Генеральный план города может отличаться некомпактностью, оторванностью отдельных районов, разобщенностью их естественными и искусственными рубежами и сооружениями и т. д. Задача проектирования системы ГПТ состоит в том, чтобы снять или максимально ослабить недостатки планировочной структуры и расселения жителей города, обеспечить высокую народнохозяйственную эффективность их транспортного обслуживания. Снижение средней трудности сообщения можно получить проведением комплекса таких мероприятий, как повышение плотности ТС, частоты движения, беспересадочности, скорости сообщения транспорта. Эффективным метолом коренного улучшения характеристик системы городского транспорта является использование скоростных видов ГПТ — метрополитена, скоростного трамвая, городских скоростных электрических железных дорог и др.
Наиболее наглядным методом комплексной оценки уровня транспортного обслуживания города по критерию трудности сообщения в настоящее время считают метод изохронограмм. сущность которого заключается в нанесении на генеральный план города изохрон — геометрического места точек, равноудаленных по трудности сообщения от рассматриваемого пункта транспортного тяготения. Методика построения изохронограммы для магистрали ОА по отношению к пункту транспортною тяготения О при прямоугольной застройке города поясняется рис. 8.1. Построение изохрон для трудности сообщения Т производится в следующем порядке:
От центра построения О во всех направлениях сходящихся в нем магистралей откладывают отрезки ОВ, соответствующие длине пути пешеходного подхода к точке О за время Т:
Соединяя полученные точки, получаем контур, который очерчивает зону Τ-минутной доступности центра О при пешеходном передвижении.
По магистрали ОА передвижение к центру О осуществляется с использованием транспорта. Определяем затрату транспортного времени
Соединяя полученные точки, получаем контур, очерчивающий зону Т-минутной доступности центра О при транспортном передвижении из остановочного пункта 1.
Аналогичные построения проводят для остальных остановочных пунктов магистрали ОА вплоть до тех пор, пока будет использовано все время Т. Область транспортной обслуженности, соответствующая трудности сообщения Т. на рисунке заштрихована.
Рис. 8.1
Изохронограмма магистрали ОА
Она имеет наибольшую ширину у основания (центра тяготения О), затем постепенно сужается, оставаясь вначале непрерывной (для центров построения 0, 1, 2 и 3), затем приобретает дискретный характер (область у остановочного
Рис. 8.2
Изохронограмма транспортной доступности, совмещения с планограммой расселения городского населения
Обычно используют два вида изохронограмм, характеризующих удаленность по времени всех районов города от общегородского центра или других пунктов массового тяготения, расположенных в одном или нескольких смежных районах города, и пунктов массового тяготения, расположенных во всех районах города.
На рис. 8.3, а показана изохронограмма взаимной удаленности районов Ленинграда для тяготений по всем целям суммарно, показывающая, что в наилучших условиях транспортного обслуживания на момент обследования находилась южная часть Петроградской стороны, где средняя продолжительность одного передвижения — 20 мин. Для районов Гражданки, Ржевки, Купчино средневзвешенная трудность сообщения составляла 40 мин и более. На рис. 8.3, б приведена изохронограмма удаленности Ленинского района от городского центра. Эта изохронограмма показывает, что наиболее длительными по суммарным затратам времени, превышающим 45 мин, на момент обследования являлись связи центра с Васильевским островом, новыми периферийными районами Гражданки, Щемиловки и правым берегом реки Невы [11].
Кроме показателей транспортной обслуженности и трудности сообщения для оценки уровня соответствия транспортной системы планировочному решению города используют и другие, в частности коэффициент эффективности системы транспорта εєф, который определяют как отношение транспортной доступности gтp тех или других районов города к их пешеходной доступности gпеш. Доступность определяют как величину, обратную соответствующей трудности сообщения. Поэтому коэффициент эффективности транспортной системы
(8-3) где tο и vc.пр — затраты времени и приведенная скорость сообщения в корреспонденциях между рассматриваемыми районами города.
Коэффициент эффективности транспортной системы является функцией территориальных размеров города, с ростом которых возрастают скорость сообщения используемых видов ГПТ и коэффициент эффективности транспортной системы.
§ 8.2. Методика оценки планировочною решения города и определения ожидаемых характеристик его транспортной системы
Для транспортной оценки планировочного решения города на ранних стадиях градостроительного проектирования до проектирования ТС (на «досетевом» уровне) используют различные методики, в том числе рассчитанные на применение ЭВМ. В отечественной проектной практике обычно используют методику комплексной транспортной оценки планировочного решения городов на основе сравнения его с круговым городом-эталоном той же площади, разработанную А. М. Якшиным (ЦНИИП градостроительства) и нашедшую отражение в «Методических указаниях по проектированию сетей общественного транспорта, улиц и дорог» [14].
Сущность этой методики состоит в определении расположения главного центра города, его главного транспортного узла, центров тяжести освоенной территории, размещения мест труда, расселения населения по жилым районам, размещения фокусов нетрудового тяготения и оценке их размещения. Совпадение или близкое расположение всех этих центров означает территориальную уравновешенность города, несовпадение (разобщенность) — неудовлетворительное территориальное решение. Размещение главного административного и культурно-бытового центра города и его главного транспортного узла определяются рассматриваемым вариантом генерального плана. Главным транспортным узлом называют узел пересечения главных транспортных диаметров города, расположенный в наибольшей близости всех центров его трудового и нетрудового тяготения населения и жилых емкостей (районов). Для оценки планировочного решения города А. М. Якшин вводит ряд абсолютных и относительных показателей.