Теория городских пассажирских перевозок - Режимы работы поездных бригад

Режимы работы поездных бригад и подвижного состава на линии по сменности
Организацию работы подвижного состава на линии определяют:

1. колебания пассажиропотоков, из-за которых непрерывно меняется количество подвижного состава, требующееся для освоения пассажироперевозок;
2. принятая система обслуживания поездов поездными бригадами, определяющая свободу маневрирования резервом поездов и бригад;
3. установленная законодательством о труде (КЗоТ) продолжительность рабочей смены поездных бригад, определяющая режим сменности поездов на линии.

Из-за колебаний пассажиропотоков во времени удовлетворительное использование подвижного состава по наполнению можно получить только при регулировании его выпуска на линию в соответствии с колебаниями пассажиропотока. Такое регулирование выпуска, как уже отмечалось, в системах ОД современного ГМПТ организуют по системе опережающего планирования для часовых промежутков времени.

Рис. 18.6
Составляющие приведенных затрат по транспортному хозяйству в функции количества его подвижного состава

Различают две системы обслуживания поездов поездными бригадами: 1) систему обслуживания поездов сменными бригадами; 2) систему обслуживания поездов прикрепленными бригадами.
При обслуживании поездов сменными бригадами выпуск комплектуют так, чтобы поездными бригадами были обеспечены все поезда, выпускаемые на линию, н осталось также определенное количество резервных бригад на случай замен, необходимость в которых может появиться по разным причинам. Поездные бригады назначают в этом случае на любые поезда, в результате чего в каждой смене они могут обслуживать разные поезда. Достоинства системы обслуживания выпуска сменными бригадами — в широкой возможности маневрирования ими (назначения на любые поезда), простоте комплектования выпуска и возможности повышения коэффициента линейной работы подвижного состава; недостатки — в том, что поездные бригады не знают заранее поездов, на которых им нужно будет работать в предстоящую смену, нуждаются в определенном времени адаптации, привыкания к поезду, которое характеризуется замедленной реакцией на выполнение управляющих воздействий н соответственно более низким уровнем безопасности движения.
При обслуживании поездов прикрепленными бригадами последние закрепляют за определенными поездами так, что каждая бригада работает постоянно только на закрепленном за ней поезде. Эта система осложняет комплектование выпуска поездными бригадами, связана в целом с более низким использованием поездов для линейной работы, но зато обеспечивает возможность изучения прикрепленными бригадами всех особенностей подвижного состава, что способствует снижению аварийности и повышению безопасности работы поездов на линии.
Несмотря на достоинства системы прикрепленных бригад, более прогрессивной, как показал опыт организации локомотивной работы на железных дорогах, является система сменных бригад, преимущества которой возрастают вместе с ростом рабочей сознательности и коммунистического отношения к труду.
Благодаря особенностям линейной работы продолжительность рабочей смены поездных бригад не может быть установлена постоянной. Если, например, продолжительность рейса составляет 2 ч, то продолжительность смены поездной бригады кратна двум и может составлять 4, 6 или 8 ч. Соответственно трудовым законодательством продолжительность смены поездных бригад установлена равной 7 ч, но допускает отклонения от 3,5 до 8,5 ч, а в исключительных случаях и до 9,5 ч. Обеденный перерыв поездных бригад должен назначаться примерно в середине смены и находиться в пределах от 0,5 до 2 ч, причем допускается уменьшение обеденного перерыва до 10 мин. Обеденные перерывы продолжительностью более 10 мин не засчитываются в рабочее время, а продолжительностью до 10 мин засчитываются в рабочее время поездной бригады.
Рабочее время поездной бригады складывается из линейной работы (кроме обеденных перерывов) и работы в депо по приемке-сдаче подвижного состава и участии в его техническом обслуживании. В разные смены продолжительность работы поездных бригад может быть разной, но в среднем за месяц должна быть равна месячной норме. Для этого смены с удлиненным рабочим днем должны уравновешиваться сменами с укороченным рабочим днем.
Суточный период работы ГМПТ от начала и до конца движения составляет около 20 ч — примерно с 5 ч утра до 1 ч ночи. В этот период в соответствии с задачами регулирования выпуска по часам суток на линию выпускают следующие поезда (см. рис. 18.7):

1. трехсменные, работающие на линии от начала и до конца движения без заходов в депо (рис. 18.7, а). Поездная бригада первой смены принимает такой поезд в депо, а поездные бригады второй и третьей смен — на линии в местах, предусмотренных расписанием (преимущественно на конечных станциях маршрутов). В депо Д после окончания движения поезд приводит поездная бригада третьей смены. Трехсменные поезда характеризуются максимальным использованием для линейной работы и минимальным суммарным нулевым пробегом, который составляет 2/3l0 в расчете на смену (l0 — пробег от депо до конечной станции маршрута, на которой поезд принимается в движение или снимается для отправки в депо);
2. двухсменные утреннего выпуска (рис. 18.7,б) и двухсменные вечернего выпуска (рис. 18.7, в), работающие на линии без захода в депо две смены. Поездная бригада первой смены принимает такой поезд в депо, а поездная бригада второй смены — на линии. Она же приводит поезд в депо после окончания работы. Эти поезда характеризуются меньшим использованием на линейной работе по сравнению с трехсменными и большим удельным весом нулевых пробегов. Коэффициент линейной работы трехсменных поездов, определяемый отношением времени работы на линии к продолжительности периода движения, близок к единице, а двухсменных — к 2/3. Суммарный нулевой пробег двухсменных поездов, как и трехсменных, равен 2/l0, но удельный в расчете на смену составляет l0 вместо 2/3l0. 

Рис. 18.7

Классификация поездов по сменности:
Д — депо; О — пересменка на линии: l0 — нулевой пробег
Для трехсменных;

1. двухсменные с выемкой (рис. 18.7, г), работающие на линии в утренние и вечерние часы, включая часы утреннего и вечернего пиков пассажироперевозок. В часы дневного спада пассажироперевозок их возвращают в депо для отстоя и технического обслуживания или оставляют на отстойных площадках конечных станции маршрутов. По использованию на линейной работе эти поезда аналогичны двухсменным без выемки, но имеют более высокий удельный вес нулевых пробегов, которые в расчете на смену составляют 2l0;
2. односменные утреннего выпуска (рис. 18.7, д) и односменные вечернего выпуска (рис. 18.7, е), работающие на линии только одну смену в утренние или вечерние часы движения. Отличаются минимальным использованием для линейной работы: их коэффициент линейной работы не превышает 1/3. Удельный нулевой пробег односменных поездов в расчете на смену равен 2l0, т. е. имеет ту же величину, что и для двухсменных с выемкой.

Максимальное использование ресурса подвижного состава и, следовательно, фондоотдачу транспортных хозяйств обеспечивают трехсменные поезда, но особенности часовых графиков пассажироперевозок определяют необходимость иметь также двухсменные и односменные поезда.
Чтобы выдержать заданную месячную норму рабочего времени поездных бригад, на большинстве транспортных предприятий применяют скользящий график сменности поездов, по которому поезда с прикрепленными бригадами назначают в течение месяца на разные по сменности выходы с различной продолжительностью работы. Есть, однако, и такие предприятия, где поезда и прикрепленные к ним бригады закрепляются за определенными выходами.

Расчет распределения подвижного состава маршрутов по сменности.

Расчет выполняют так, чтобы обеспечить минимальные отклонения от результатов расчета количества подвижного состава маршрутов по пассажиропотокам, учесть ограничения выпуска по максимальному допустимому интервалу между поездами в часы дежурного движения и допускаемые КЗоТ колебания продолжительности рабочей смены поездных бригад.
При этом применяют аналитические и графо-аналитические методы расчета, причем предпочтительнее последние, которые более наглядны и позволяют наиболее полно увязать распределение подвижного состава по маршрутам с их пассажиропотоками и организацией труда поездных бригад.
Результаты расчета распределения подвижного состава маршрутов по часам периода движения изображают графически диаграммой, аналогичной диаграмме распределения пассажироперевозок (см. рис. 18.2). Они были бы абсолютно подобны, если бы планируемое использование вместимости подвижного состава во все периоды движения было одинаковым. Фактически использование вместимости максимально в часы пик и снижается в часы спада пассажироперевозок, благодаря чему колебания требующегося количества подвижного состава по часам суток получаются менее резкими, чем колебания пассажиропотоков.
Результаты расчета потребности в подвижном составе по пассажиропотоку, показанные на рис. 18.2 пунктирной линией, воспроизведены на рис. 18.8, а. Площадь этой диаграммы изображает транспортную работу в поездо-часах работы подвижного состава на линии (ПЧпп), требующихся для освоения заданных пассажироперевозок. В данном примере они равны 260. При равномерном распределении суточных пассажиропотоков по часам периода движения Тпл=20 ч и непрерывной работе поездов в продолжении всего периода движения для освоения заданных пассажироперевозок было бы достаточно иметь на линии Νтв = ПЧпп/ Тпд = 260/20 = 13 поездов.
Фактическая максимальная потребность в поездах по пассажиропотоку в утренний час пик составляет 20 поездов, а транспортное хозяйство выделяет на маршрут 18 поездов. В соответствии с этим проведем (рис. 18.8,б) линию Макс. Зачерченные поездо-часы, лежащие выше этой линии, характеризуют дефицит требующегося подвижного состава. В часы дежурного движения потребность в подвижном составе на линии определяется обычно не пассажиропотоком, а максимальным допустимым интервалом между поездами. 

Рис. 18.8

Графо-аналитический метод расчета распределения подвижного состава маршрутов по сменности
Количество поездов, которое нужно держать на маршруте, чтобы обеспечить заданные максимальные интервалы, зафиксируем линией Мин. Чтобы обеспечить заданные максимальные маршрутные интервалы, к ПЧпп в данном случае придется добавить семь поездо-часов, обозначенных на диаграмме рис. 18.8,б знаком «+». За вычетом двух поездо-часов, не обеспеченных подвижным составом в связи с его дефицитом, суммарное количество поездо-часов в результате этих операций получаем равным ПЧи= 265.
Режим работы поездов, соответствующий рис. 18.8,б, осуществить нельзя, так как поезд 18 должен работать на линии только 2 ч — меньше допускаемой КЗоТ минимальной продолжительности смены поездной бригады, а поезда 16 и 17 работают на линии 5—6 ч, т. е. допускаемое КЗоТ время, но с недопустимо большим перерывом в 7 ч.
Задача, следовательно, состоит в том, чтобы изменить продолжительность работы поездов на линии так, чтобы она не противоречила КЗоТ. Графический метод ее решения базируется на том, что пустые и занятые клетки (поездо-часы) можно как угодно перемещать по вертикали, не изменяя временного интервала Δt, в котором они находятся (не перемещая по горизонтали). Нужно подобрать такое их расположение по вертикали (не добавляя лишних поездо-часов), при котором количество занятых клеток в каждой из строк соответствовало бы желаемой продолжительности рабочих смен поездных бригад. Одновременно выбирают для них обеденные перерывы с соответствующей заменой поездов на линии и решают вопрос о достаточности съема поездов в часы спада пассажироперевозок для обеспечения технического обслуживания подвижного состава в депо. Расчет ведут в такой последовательности:

1. выравнивают диаграмму по верхнему максимальному пределу, в рассматриваемом случае вечерний пик по утреннему, приподнимая часть диаграммы, лежащую за вертикалью, соответствующей 10 ч, на одну клетку (рис. 18.8, в);
2. свободные клетки А перемещают по вертикали вниз и размещают в положении В так, чтобы получить желаемую продолжительность рабочих смен поездных бригад. В результате получают разделение поездов на односменные, двухсменные без выемки, двухсменные с выемкой и трехсменные (рис. 18.8, г);
3. решают вопрос о предоставлении поездным бригадам обеденных перерывов так, чтобы в часы обеденных перерывов их поезда подменялись на линии другими из расчета один поезд на два, стоящих на обеденном перерыве по 0,5 ч, один поезд на один поезд, стоящий на перерыве 1 ч, и т. д. Поездо-часы работы поездов, подменяющих находящиеся на обеденном перерыве, отмечены кружочками, находящиеся на обеденном перерыве — буквой «п», пересменки поездных бригад — знаком «V».