Содержание материала

§ 17.6. Маршрутизация с учетом колебаний пассажиропотоков по длине маршрутов ГМПТ во времени
Колебания пассажиропотоков по участкам и направлениям маршрутов по часам суток и периодам движения снижают коэффициент наполнения подвижного состава и приводят к резкому ухудшению качества транспортного обслуживания н экономических показателей работы ГМПТ. Резко выраженную пиковую нагрузку по участкам и направлениям имеют обычно межрайонные и местные маршруты, обслуживающие заводские периферийные районы и связывающие их с городским центром или жилыми массивами. В периоды начала и окончания работы предприятий они резко перегружены, днем же и вечером движение по ним небольшое и достаточно равномерное по всей длине. Принципиальные картограммы пассажиропотоков маршрутов этого типа в утренний и дневные часы показаны на рис. 17.11, а, где l — перевозки пассажиров на маршруте в начале часа пик (перегружен концевой участок маршрута на направлении от центра Ц к промышленному району 77); 2 — перевозки пассажиров к промышленному району П в конце часа пик; 3 —  перевозки пассажиров по направлению к центру (жилому району) в начале часа пик после начала работы предприятий (окончания предыдущей ночной смены), 4 — в дневные часы.
Диаметральные маршруты, пересекающие городской центр, имеюn в утренние часы высокую пиковую нагрузку вначале по концам маршрута, затем в середине (пассажирами, едущими в центр). Днем нагрузка этих маршрутов по концам весьма мала, а в средней части высокая (за счет бытовых поездок населения). Принципиальные картограммы пассажиропотоков диаметральных маршрутов в утренние и дневные часы показаны на рис. 17.11, б: 1 —в начале пика трудовых поездок к центру; 2 — в конце пика трудовых поездок к центру; 3—в дневные часы.
Методами повышения коэффициента использования подвижного состава по наполнению и улучшения качества пассажироперевозок на маршрутах с резко выраженной неравномерностью пассажиропотоков по часам дня и периодам движения являются:

  1. Концентрация поездов на участках максимального пассажиропотока за счет рассредоточения их на остальных участках маршрута (рис. 17.12, а).
  2. Согласование расписаний движения по выпуску поездов на взаимно помогающих друг другу маршрутах. На рис. 17.12, б показаны два таких маршрута АВ и ВС в момент перегрузки направления С—В маршрута ВС. Для снятия этой перегрузки на маршрут ВС переброшено с маршрута А В четыре поезда. На рис. 17.12, в показаны те же маршруты в момент максимальной нагрузки направления В—А маршрута АВ. Для освоения этой нагрузки с маршрута ВС на направление В—А маршрута АВ переброшено пять добавочных поездов. Максимальную эффективность взаимопомощи маршрутов обеспечивает оперативное составление и согласование расписаний движения на маршрутах с использованием ЭВМ.
  3. Организация специальных коротких временных рейсов на участках маршрутов с повышенной нагрузкой поездами своего или других маршрутов, незагруженных в это время. 


Рис. 17.11
Принципиальные картограммы пассажиропотоков радиальных (а) и диаметральных (б) маршрутов в разные моменты периода движения

Основной маршрут обслуживается небольшим количеством поездов, рассчитанным на освоение постоянного пассажиропотока. Коэффициент использования подвижного состава по наполнению получается достаточно высоким для поездов как основного, так и временного маршрутов. На радиальных маршрутах временные рейсы В могут быть организованы так, как показано на рис. 17.12, г, с оборотом поездов у центра Ц или промышленного района П и в подходящих средних точках основного маршрута О, причем в разные часы по-разному. На диаметральных маршрутах, проходящих через центр Ц, перегрузка в средней части может быть снята временными или постоянными дополнительными короткими маршрутами Dтак, как показано на рис. 17.12, д.
Временные рейсы рассчитывают специально и вводят в маршрутные расписания движения поездов.


Рис. 17.12
Схемы методов повышения равномерности наполнения подвижного состава на маршрутах
Приспособление маршрутной системы к снятию пиков пассажиропотоков по длине маршрутов во времени достигается: обеспечением возможности легкой передачи поездов с маршрута на маршрут по кратчайшим направлениям между пунктами передачи;
организацией оборота поездов на маршрутах не только на конечных станциях, но и в промежуточных точках маршрутов.