Содержание материала

  1. Современный кризис ГМПТ за рубежом и пути его преодоления

Как уже отмечалось выше, современный кризис ГМПТ в развитых капиталистических странах вызван неконтролируемой автомобилизацией. Предел развитию автомобилизации ставит низкая провозная способность легкового автомобиля и ограниченная пропускная способность городских транспортных магистралей. 

Рис. 2.8
Вагон типа Е отечественных метрополитенов

Объективно существует предел провозной способности, определяемый насыщением транспортных магистралей автомобилями, превышение которого вызывает резкое падение скорости всего транспортного потока, образование заторов и пробок.
Любое транспортное средство занимает на транспортной магистрали определенную площадь — тем большую, чем выше его скорость. В расчете на одного пассажира автобуса обычной вместимости порядка 86 человек при 100%-ном наполнении она составляет при скорости движения 50 км/ч примерно 3,5 м2, при 40%-ном — 9 м2. На одного пассажира легкового автомобиля вместимостью 4 человека при 100%-ном и 40%-ном наполнении в тех же условиях удельная площадь транспортной магистрали составляет соответственно 60 и 170 м2, т. е. почти в 20 раз больше. Еще более разительна разница в удельных площадях уличных проездов, требующихся на одною пассажира легкового автомобиля и мощных средств МПТ, в частности скоростного трамвая. При скорости 50 км/ч на одного пассажира скоростного трамвая вместимостью 270 человек при 100%-ном наполнении приходится всего 1,6 м2 площади транспортного проезда и при 40%-ном — около 4 м2, т. е. более чем в 40 раз меньше, чем на одного пассажира легкового автомобиля. Это означает, что замена легкового автомобиля на скоростной трамвай позволяет в сравнимых условиях увеличить провозную способность в 40 раз.
При насыщении транспортных магистралей автомобилями имеется один реальный путь освоения растущих пассажиропотоков (не считая регулировочных мероприятий) — строительство новых дорогостоящих многоярусных автомагистралей.
Таким образом, задачу освоения растущих пассажиропотоков можно решить автомобилизацией лишь до определенного предела. Малые и средние города с небольшими пассажиропотоками могут решать задачи пассажирского обслуживания автомобилизацией, а крупные города должны сочетать ее с развитием ГМПТ.


Рис. 2.9 
Троллейбус ЗиУ-9

Современные трудности сочетания развития ГМПТ с автомобилизацией на Западе, например, определяются рядом обстоятельств:

  1. современный автомобиль предоставляет пассажиру несравненно более высокий уровень комфорта, чем средства ГМПТ;
  2. автомобильный бум и постоянная реклама автомобиля создали среди населения устойчивый «психологический барьер недоверия» к МПТ;
  3. современная система организации движения ГМПТ на маршрутах с частыми остановками не обеспечивает использования его скоростных возможностей, связана с высокой транспортной утомляемостью и другими неудобствами для пассажиров (большими затратами времени на пешеходный подход к остановкам МПТ, на ожидание транспорта и пересадки).

Задача сочетания развития ГМПТ с автомобилизацией в крупных городах заключается поэтому в создании новых средств МПТ, конкурентоспособных с автотранспортом, т. е. обладающих основными преимуществами автотранспорта и перекрывающих их. Создание таких средств ГМПТ, преимущества ГМПТ перед легковыми автомобилями по комфортабельности и затратам транспортного времени позволят решить и проблему «недоверия» пассажиров к ГМПТ.
Сущность современного этапа развития ГМПТ состоит поэтому в возрождении его на более высоком уровне современной техники. Основными путями развития ГМПТ в настоящее время являются:

  1. Разработка новых методов организации движения ГМПТ на базе развития теории юродских пассажирских перевозок и внедрение автоматизированных систем управления движением (АСУД). Известно, что при прочих равных условиях именно организация движения является главным рычагом повышения эффективности ГМПТ — это подтверждает как отечественная, гак и зарубежная практика. Именно неудовлетворительной системой организации движения определяются низкие эксплуатационные качества современного ГМПТ, основным показателем которых является скорость сообщения1. Конструктивная скорость современных видов наземного ГМПТ составляет 65—90 км/ч, причем она легко может быть повышена до любого практически необходимого уровня. Этого просто не требуется, так как при обычных условиях движения скорость сообщения наземных видов ГМПТ составляет не более 18—20 км/ч, а иногда не превышает 14—17 км/ч.
  2. Совершенствование традиционных видов ГМПТ — трамвая, троллейбуса, автобуса и метрополитена, включая развитие конструкций подвижного состава на основе новых, более высоких требований, совершенствование путевых устройств, систем электроснабжения, а также разработка новых, более результативных принципов организации движения. Примерами такого совершенствования традиционных видов ГМПТ являются разработки систем скоростных трамвая и автобуса, подвижного состава метрополитена на пневматических колесах, автобусные системы с нефиксированными маршрутами и др.

  3.  Разработка новых видов ГМПТ, рассчитанных на новые, наиболее эффективные методы организации движения, обеспечивающие затраты транспортного времени в пассажиропоездках того же порядка, что и легковой автомобиль, и близкий к нему уровень транспортного комфорта. Это направление является наиболее перспективным, но и связано с наибольшими затратами. За рубежом работа по созданию новых транспортных систем ГМПТ ведется весьма интенсивно: в проектах их предложено уже более 400, а некоторые находятся в стадии эксплуатационных испытаний.