Теория городских пассажирских перевозок - Критерии оценки эффективности ГПТ

§ 1.5. Критерии оценки народнохозяйственной эффективности ГПТ
Народнохозяйственным назначением ГПТ является обеспечение населения городов перевозками при минимальных затратах общественно полезного времени в передвижениях, максимальном транспортном комфорте, обеспечивающем минимальную транспортную утомляемость, минимальной себестоимости транспортной работы для транспортных предприятий. Это связано с тем влиянием, которое оказывает ГПТ на материальное производство современных городов. Как известно, транспорт относится не к сфере материального производства, а к сфере обслуживания, сфере сервиса. Он не создает материальных ценностей, но обеспечивает их создание транспортным обслуживанием промышленных предприятий. Без ГПТ зона влияния промышленных предприятий на город ограничивалась бы зоной пешеходной доступности с небольшим количеством населения, неспособным обеспечить их рабочей силой. ГПТ расширяет эту зону и распространяет ее практически на весь город. От четкой работы ГПТ зависит своевременная доставка рабочих и служащих от мест жительства к местам приложения труда и, следовательно, ритмичность работы промышленных предприятий.
Работа ГПТ определяет затраты времени рабочих и служащих на трудовые перемещения и степень утомляемости их в трудовых поездках, оказывающих прямое влияние  на рабочее настроение и производительность труда. К сожалению, непроизводительные затраты времени городского населения на передвижения составляют миллиарды человекочасов. Объем пассажироперевозок ГПТ в СССР в 1975 г. составил около 50 млрд. пассажиров. Принимая средние затраты времени на одну пассажиропоездку примерно 30 мин (0,5 ч), получаем, что общие затраты транспортного времени 50-0,5 — 25 млрд. пасс-ч. При средней продолжительности жизни человека, равной 70 лет, они эквивалентны продолжительности жизни примерно 41 тыс. человек: 25·109/(365·24·70)=41·103. Из 16 ч суточного бюджета времени (исключая 8 ч сиа) городской житель до 7—8% и более тратит на передвижения по разным целям, поэтому сокращение непроизводительных затрат транспортного времени городского населения является исключительно важной народнохозяйственной задачей. Сокращение затрат транспортного времени означает возможность полезного использования его в сфере материального производства и для организации культурного досуга: отдыха, учебы, занятия спортом и т. д.
Велико влияние работы ГПТ и на производительность труда рабочих н служащих, занятых в городском хозяйстве. Максимальная продолжительность трудовых передвижений по действующим в настоящее время строительным нормам и правилам (СНиП) для 80—90% трудящихся не должна превышать в один конец 40 мин в крупнейших и крупных н 30 мин в остальных городах [35, п. 8.11]. По данным исследований Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта (БИИЖТ) увеличение времени трудовых поездок только на 10 мин сверх этого нормативного приводит к снижению производительности труда трудящихся примерно на 2,5—4%.
По данным обследований на автозаводах «Саксенринг» (ГДР) производительность труда рабочих, проживающих в радиусе 5 км от завода, ниже на 12%, а у проживающих далее 5 км — на 22% ниже по сравнению с проживающими в зоне пешеходной доступности и не пользующихся транспортом [22]. Это связано с тем, что вследствие транспортной утомляемости рабочие, приезжающие на работу издалека, медленнее и с запозданием входят в трудовой процесс и раньше начинают готовиться к поездке домой. Поэтому некоторые авторы считают, что трудовые поездки к местам работы следует рассматривать как часть рабочего дня и оценивать в стоимостном выражении как рабочее время.
Характер влияния затрат транспортного времени Т на транспортную утомляемость ТУ и производительность труда ПТ показан на рис. 1.6. Существует определенный предел транспортного времени Тмакс, после которого снижение производительности последующего труда и нарастание транспортной утомляемости проявляется особенно резко. С увеличением времени поездки прогрессивно снижается сопротивляемость организма человека вредным внешним воздействиям. Поэтому по средним статистическим данным лица, затрачивающие на трудовые поездки более часа, имеют в 1,5—2 раза больше дней невыхода на работу по болезни в сравнении с теми, которые затрачивают на поездки до 30 мин [22].
Таким образом, народнохозяйственное значение ГПТ состоит в том, что через качество транспортного обслуживания он непосредственно влияет на материальное производство. Количественный учет этого влияния — сложная задача. В работе ГПТ основным является не прибыльность транспортных предприятий, а тот народнохозяйственный эффект, который связан со снижением затрат транспортного времени населения и повышением комфортабельности пассажироперевозок. В настоящее время стоимость транспортного времени принимают равной 0,15 руб/ч, но достаточно обоснованной ее считать нельзя. Вопросы количественной оценки народнохозяйственной эффективности работы ГПТ требуют серьезного научного исследования и еще ждут своего решения.
В связи с критериями народнохозяйственной эффективности ГПТ следует отметить, что общепринятая оценка финансово-хозяйственной деятельности предприятии ГПТ по рентабельности и себестоимости пассажироперевозок не является обоснованной, так как повышение показателей рентабельности и снижение себестоимости пассажироперевозок могут достигаться за счет снижения качества транспортного обслуживания, т. е. снижения народнохозяйственной эффективности ГПТ.
Повышение технической оснащенности ГПТ и частоты движения, уменьшение максимальной наполняемости подвижного состава в часы пик, использование сложных современных автоматизированных систем организации движения с целью повышения регулярности движения и другие усовершенствования повышают себестоимость и снижают рентабельность пассажироперевозок. 

Рис. 1.6
Влияние затрат транспортного времени Т на транспортную утомляемость ТУ и производительность труда ПТ В связи с этим большинство предприятий ГМПТ за рубежом стали убыточными с 40-х годов. К 1975 г. большинство трамвайных и троллейбусных предприятий стали убыточными и в нашей стране. Растет количество убыточных автобусных предприятий, неуклонно снижается прибыльность метрополитенов. Снижение рентабельности выступает, таким образом, как объективная закономерность развития ГПТ. Для сохранения на предприятиях ГПТ хозрасчета, как общепризнанного принципа социалистического хозяйствования, требуются другие показатели планирования его хозяйственной деятельности.