Теория городских пассажирских перевозок - Принципы совмещения и разделения маршрутов ГМПТ

Расчетные пассажиропотоки транспортной сети должны быть распределены по маршрутам одного или разных видов ГМПТ с учетом их технико-экономических показателей (провозной способности, эксплуатационной экономичности, маневренности и пр.), уровня требований к городским пассажироперевозкам (архитектурно-строительных, санитарных, эстетических и пр.) и общих требований, предъявляемых к маршрутным системам (территориальной и временной увязанности, оптимизации по общим затратам транспортного времени населения в поездках и т. д.). В связи с этим при разработке маршрутных систем решают целый ряд самых различных задач, в частности задачи совмещения и разделения маршрутов на транспортных проездах.

Задачи совмещения маршрутов.

Основными задачами, относящимися к типу задач совмещения маршрутов, являются:

1. Оптимизация транспортной сети и маршрутной системы в районах с небольшой плотностью населения, когда пассажиропотоки малы и маршрутные интервалы получаются неприемлемо большими. Совмещение маршрутов используют в этом случае как вынужденное решение, если исчерпаны или неприемлемы другие возможности: использование подвижного состава малой вместимости, специальных видов транспорта или методов организации движения обычных и др. При таком совмещении маршрутов часть транспортных линий снимают так, чтобы плотность оставшихся была по возможности равномерной, вернее, максимально соответствовала плотности расселения населения.

При снижении плотности транспортной сети соответственно повышается плотность движения (количество поездов на 1 км длины транспортной сети) и уменьшается расчетный интервал между поездами.
Уменьшение плотности транспортной сети связано с увеличением зоны пешеходного подхода к остановочным пунктам МПТ и потерей части пассажиров, но обеспечивает повышение коэффициента использования капиталовложений в линейные сооружения и подвижного состава по наполнению пассажирами.

1. Повышение экономических показателей и качества транспортного обслуживания местных пассажиропотоков, когда один маршрут или маршруты одного вида транспорта не справляются с пассажироперевозками или не обеспечивают требующейся экономичности системы, а возможности повышения интенсивности движения ограничены допускаемым минимальным сетевым интервалом или требующейся регулярностью движения. Эти задачи решают совмещением на транспортных проездах маршрутов разных видов транспорта и повышением эксплуатационной скорости за счет перевода части маршрутов на режим экспрессного движения.
2. Организация (совмещение с основными) дополнительных укороченных, удлиненных и временных маршрутов для снятия постоянных или временных перегрузок на отдельных участках основных маршрутов транспортной сети.
3. Организация движения в «узких местах» транспортной сети — местах концентрации маршрутов одного и разных видов МПТ: в тоннелях, путепроводах, на мостах. Задачи этого типа связаны с оптимизацией совмещения маршрутов по критерию обеспечения максимальной пропускной способности лимитирующих участков.

Несомненным плюсом совмещения маршрутов при прочих равных условиях является повышение использования линейных сооружений, а главным условием его экономической целесообразности — обеспечение расчетного распределения пассажиропотоков между совмещаемыми маршрутами. Чем выше стоимость дорожно-транспортных сооружений, тем целесообразнее совмещение маршрутов, а чем интенсивнее движение, тем целесообразнее их разделение. Совмещение маршрутов ограничено допустимым минимальным сетевым интервалом и необходимым уровнем регулярности движения.
Чтобы уменьшить влияние совмещаемых маршрутов друг на друга и обеспечить максимальную эффективность их совмещения, рекомендуется соблюдать следующие положения:

1. все маршруты, совмещаемые на одной полосе движения (т. е. маршруты всех видов транспорта с запрещенным обгоном), должны обслуживаться подвижным составом с одинаковыми динамическими характеристиками. При несоблюдении этого условия пропускная способность полосы движения будет лимитироваться подвижным составом с наиболее низкими динамическими характеристиками, что снижает эксплуатационную скорость и другие эксплуатационные показатели работы совмещенных маршрутов;
2. при вынужденной эксплуатации на одной полосе движения двух маршрутов с разнотипным подвижным составом маршрут, обслуживаемый подвижным составом с низкими динамическими характеристиками, целесообразно делать полуэкспрессным, т. е. с редкими остановками;
3. при совмещении на магистралях маршрутов разных видов транспорта (когда для освоения заданных пассажироперевозок недостаточно маршрутов одного вида транспорта) один из них целесообразно делать обычным со всеми остановками, а другой — экспрессным или полуэкспрессным с редкими остановками. При этом повышается средняя эксплуатационная скорость и уменьшается количество подвижного состава, необходимого для освоения пассажироперевозок.

Общее правило сочетания маршрутов следующее: местные пассажиры, перемещающиеся на короткие расстояния, должны обслуживаться транспортом, работающим по системе обычных маршрутов со всеми остановками, а транзитные пассажиры, едущие на дальние расстояния, — транспортом, работающим по системе полуэкспрессных маршрутов с редкими остановками. Если основную часть пассажиропотока составляют местные пассажиры, то по системе обычных маршрутов должен работать транспорт с высокой провозной способностью, например трамвай, а если основную часть пассажиропотока составляют транзитные пассажиры, то трамвай целесообразно делать экспрессным или полуэкспрессным. Неосновной пассажиропоток обслуживают транспортом с низкой провозной способностью, например автобусом, который при перевозке местных пассажиров должен работать по системе обычного маршрутного со всеми остановками, а при перевозке транзитных пассажиров — по системе экспрессных маршрутов.
Главная проблема при совмещении обычных маршрутов с экспрессными состоит в выявлении ожидаемых на них пассажиропотоков, которые могут быть определены расчетом и методами натурного обследования. Для выравнивания пассажиропотоков по длине полуэкспрессных маршруты в средней части делают обычно с редкими остановками, а по концам — с частыми остановками. Это снижает их эффективность по эксплуатационной скорости, но зато повышает коэффициент заполнения картограммы пассажиропотоков и удобство маршрута для пассажиров.
Эффект организации полуэкспрессных и экспрессных маршрутов состоит в снижении транспортного времени (особенно при поездках на дальние расстояния) и уменьшении количества подвижного состава, требующегося для освоения заданных пассажироперевозок. За час работы экспрессный и обычный маршруты выполняют транспортную работу:

Таким образом, экономия подвижного состава на экспрессных маршрутах пропорциональна приращению эксплуатационной скорости подвижного состава по сравнению с эксплуатационной скоростью на обычных маршрутах.

Задачи разделения маршрутов.

Основными задачами разделения маршрутов являются:

1. Замена маршрута с напряженным движением группой маршрутов того же или разных видов транспорта, работающих на тех же проездах, но в более оптимальном режиме и обеспечивающих более высокий коэффициент беспересадочности, более высокую эксплуатационную скорость и другие эксплуатационные показатели транспортной системы. Такой эффект разделение маршрутов дает в случаях, когда вновь вводимые маршруты ориентируют преимущественно на режим экспрессного движения.
2. Перевод части пассажиропотока с перегруженных проездов на обходные или параллельные направления при сохранении на прежнем уровне или повышении коэффициента беспересадочности сообщений и общем улучшении показателей транспортного обслуживания городского населения.
3. Территориальное разделение маршрутов разных видов транспорта, определяемое архитектурно-градостроительными, санитарно-эстетическими или другими соображениями.

Наиболее характерными видами территориального разделения маршрутов разных видов транспорта является разделение их по направлениям и территориальным зонам города, различающимся характером застройки (административно-культурные, промышленные, жилые) и плотностью пассажиропотоков (городские центры, средняя зона, окраины). Принципиальная схема территориального разделения маршрутов разных видов транспорта по зонам показана на рис. 17.10, а. Для обслуживания городских центров 1 по этой схеме используют комфортабельные виды транспорта, отличающиеся гигиеничностью, высокой провозной способностью, высокими эстетическими показателями и хорошей вписываемостью в городскую застройку. В средней зоне 2 используют виды транспорта, отличающиеся высокой провозной способностью, гигиеничностью и эксплуатационной экономичностью, в пригородах 3 — наиболее маневренные виды транспорта, характеризующиеся минимальными капиталовложениями в дорожно-транспортные сооружения, гибкостью транспортной сети и сравнительно невысокой провозной способностью в соответствии с потребностями этих районов в пассажироперевозках.
Примером современных транспортных систем с территориальным зонированием этого типа является система Park—and—Ride, нашедшая применение в ряде крупных городов зарубежных стран в связи с большой перегрузкой автотранспортом. Городские пассажироперевозки внутри зоны городского центра осуществляются по этой системе только средствами МПТ, въезд в нее автотранспорта запрещен, а подвоз пассажиров к конечным станциям МПТ, обслуживающего центр, производят в основном средствами автотранспорта.  

Рис. 17.10
Принципиальные схемы территориального зонирования ГПТ

У кольцевой автомагистрали, охватывающей зону, свободную от автотранспорта, размещают автостоянки, где пассажиры, следующие в центр, оставляют свои автомобили. Принципиальная схема системы Park—and—Ride приведена на рис. 17.10, б. Здесь сплошными линиями показана автомобильная транспортная система (радиальные 1 и центральная кольцевая 2 автомагистрали), штриховкой 3 — зоны паркования автомобилей, пунктирными линиями 4 — транспортная система МПТ.
Отрицательной стороной территориального разделения маршрутов МПТ по зонам является их искусственное разрезание на границах зон. Поэтому наиболее совершенным считают территориальное разделение маршрутов разных видов МПТ не по зонам, а по направлениям или проездам разных классов. При этом главные городские магистрали, отличающиеся наиболее интенсивным движением и наиболее высоким уровнем градостроительных и санитарно-эстетических требований к ГПТ, обслуживаются наиболее комфортабельными видами МПТ высокой провозной способности, а второстепенные — видами МПТ, не обеспечивающими уровня транспортного комфорта, требующегося для МПТ центральных магистралей. Для транспортного обслуживания главных городских магистралей используют обычно современные виды безрельсового транспорта — автобус и троллейбус (в том числе экспрессные), а на второстепенных напряженных магистралях — трамвай, но могут быть и другие решения.
Главным эффектом разделения маршрутов разных видов МПТ является исключение их мешающего влияния друг на друга. Разделение должно осуществляться так, чтобы маршруты были тесно связаны пассажиропотоками и помогали в освоении городских пассажирских перевозок.