Задачей проектных разработок технико-экономических основ развития города является изучение имеющейся или создаваемой системы группового расселения (районной планировки) и места в ней проектируемого или развивающегося города, его градообразующей базы и расчетной численности населения, действующих в районной планировке связей между населенными пунктами; обоснование выбора территории и территориального развития проектируемого города на перспективу; функционального зонирования и основ архитектурно-планировочной структуры; решение системы магистральных улиц и дорог, основных направлений развития ГПТ, инженерного оборудования и благоустройства города в увязке с вопросами охраны и санитарно-гигиенического улучшения городской среды. В составе ТЭО развития города разрабатывают схему группового расселения, показывающую его место и взаимосвязи в районной планировке, варианты выбора территории, опорный план существующего города (для развивающихся городов) или план современного (на момент начала проектирования) использования территории (для новых городов), схему анализа территории и планировочных ограничений, эскиз генерального плана (в масштабе 1:25 000 или 1:10 000), схемы магистральных улиц и дорог, городского и внешнего транспорта, инженерного оборудования и подготовки территории, санитарно-гигиенической оценки существующего (для развивающихся городов) и прогнозируемого состояния окружающей среды.
Основная задача транспортного проектирования на стадии ТЭО развития города — решение и оптимизация его транспортных связей в системе группового расселения и внешних связей с Единой транспортной системой страны; транспортная оценка предлагаемого функционального зонирования, т. е. размещения в плане города промышленных, селитебных и других зон с учетом инженерных, архитектурных, транспортных и прочих соображений. В составе эскиза генерального плана разрабатывают систему магистральных улиц и дорог, внешнего транспорта, крупные транспортные сооружения. Для оценки вариантов функционального зонирования и планировки города по транспортным критериям, расчетов ожидаемой транспортной работы и основных направлений транспортных связей, определяющих оптимальное функциональное зонирование и планировочную структуру города, на этой стадии используют методы предсетевых транспортных расчетов, в частности графо-аналитические методы транспортной оценки генерального плана (см. § 8.2).
Функциональное зонирование города на стадии ТЭО генерального плана и его планировочное решение еще окончательно не закреплены, намечены вариантно, отдельные массивы и другие городские объекты могут «передвигаться» и менять свое положение. Поэтому определяющими задачами транспортной части ТЭО генерального плана являются задачи оценки предварительных вариантов функционального зонирования и планировки города по транспортным критериям, расчеты ожидаемой транспортной потребности и основных направлений транспортных связей, определяющих оптимальное функциональное зонирование и оптимальную планировочную структуру города.
Исходные данные для транспортного проектирования на стадии ТЭО: материалы районной планировки экономического района или промышленного узла, в котором расположен проектируемый город; фактическое состояние на момент проектирования и ведомственные проекты развития узлов внешнего транспорта; существующая и перспективная мощность и грузооборот основных промышленных предприятий; существующее состояние (основные параметры) улично-дорожной сети и МПТ — протяженность сетей, объемы перевозок, маршруты, численность подвижного состава, эксплуатационные показатели, размещение транспортных сооружений и устройств по видам транспорта и др.
В транспортном разделе ТЭО генплана приводят транспортную характеристику плана города, его улично-дорожной сети и городского транспорта; оценку вариантов размещения мест труда, жилья и отдыха по транспортным критериям; предварительные проектные схемы сетей магистральных улиц и дорог и сети МПТ на расчетный срок с ориентировочным определением целесообразности строительства и примерных трасс скоростных автодорог, магистралей непрерывного движения и скоростного рельсового транспорта с оценкой вариантов по транспортным показателям; предварительную проектную схему узла внешнего транспорта в увязке с системой транспортных коммуникаций города и пригородной зоны; диаграмму трудовых корреспонденций по результатам обследования (существующее положение); картограммы транспортных потоков (экипажепотоков) на улицах и дорогах города по результатам обследования (существующее положение); схемы существующих устройств внешнего транспорта с перспективным развитием (в масштабе 1:20 000 или 1:25 000), сетей МПТ, магистральных улиц и дорог по основным вариантам (в масштабе 1:20 000 или 1:25 000) — существующие и проектные. Данные натурных обследований приводят, естественно, только при наличии таковых. Материалы ТЭО генерального плана, в том числе и их транспортная часть, проходят экспертизу, при которой заинтересованные стороны дают им оценку и соображения о приемлемости или неприемлемости принятых в них решений.
Предварительную перспективную комплексную транспортную схему генерального плана, составленную на стадии ТЭО, рассматривают как опорный материал для планировочного решения города и проектного расчета его ТС. Основа для проектирования предварительной транспортной схемы генерального плана — нормы СНиП П-60—75 [35] и «Методические указания по проектированию сетей общественного транспорта, улиц и дорог» [14], [15]1. Транспортная часть ТЭО включает в себя три раздела: предварительную схему внешнего транспорта, эскиз сети магистральных улиц и дорог, эскиз сети общественного транспорта. Эти разделы представляют собой единое целое, поэтому их составляют одновременно с некоторым опережением проектирования сетей внешнего транспорта и магистральных улиц и дорог, которые оказывают определяющее влияние на транспортную структуру города, в том числе его планировочное решение и выбор сетей МПТ.
Предварительную схему внешнего транспорта составляют с указанием трасс железнодорожных линий, вокзалов, станций, железнодорожных развязок, мостов и путепроводов, расположения и территорий речных и морских портов и вокзалов, остановочных пунктов пригородного судоходства, расположения и территорий аэродромов, аэровокзалов и вертолетных площадок, сетей автомобильных дорог всех категорий, автовокзалов и автостанций. Ее дают в границах пригородной зоны, но составляют (в части пригородного пассажирского движения) как часть общей схемы общественного транспорта в системе транспортного узла города. Транспортный узел города — это совокупность транспортных сооружений всех видов внешнего и внутригородского транспорта, объединенных общим планированием перевозок и планом развития, а также единой организацией движения и эксплуатации.
Эскиз сети магистральных улиц и дорог дают с делением по категориям в соответствии со СНиП [35]. В основу проектирования сети магистральных улиц и дорог закладывают критерии оптимизации по затратам времени в транспортных связях МПТ, легкового и грузового автотранспорта между центром города и основными промышленными районами, центром и жилыми районами, жилыми и промышленными районами, жилыми районами и местами массового отдыха населения, а для грузового транспорта — между наиболее крупными центрами грузообразования и грузопоглощения (промышленными предприятиями, складскими базами, товарными станциями железных и автомобильных дорог, речными и морскими портами). Магистральные улицы и дороги проектируют как естественное продолжение междугородных автомобильных дорог со строгой дифференциацией по назначению в расчете на обслуживание массовых транзитных грузо- и пассажиропотоков, включая ИПТ.
Эскиз сетей общественного транспорта приводят в виде трасс линий МПТ с указанием видов транспорта (для линий скоростного транспорта всех видов показывают станции или остановочные пункты) и маршрутов. Схему маршрутов составляют как вспомогательный материал для расчета распределения пассажиропотоков, причем для облегчения проектной работы, как правило, ограничиваются составлением маршрутов только для скоростных видов МПТ. Сеть городского МПТ проектируют как единое целое с сетью пригородного транспорта и системой улиц и дорог в пределах городской и пригородной зон. Поэтому плотность сети городского МПТ соответствует плотности сети магистральных улиц.
Виды МПТ на стадии ТЭО генплана назначают ориентировочно на основе данных о перспективном населении города, его планировке, географическом положении, численности кадров промышленных районов. Сеть МПТ должна обеспечивать установленные СНиП нормы затрат транспортного времени на передвижения населения от мест жительства до мест приложения груда. Поэтому при составлении предварительной схемы МПТ в городах с населением свыше 500 тыс. человек и промышленных с вынесенными за пределы города вредными промышленными предприятиями при населенности свыше 150 тыс. человек особое внимание уделяют проектированию скоростного транспорта. К скоростным видам МПТ относят метрополитен, автобус-экспресс, скоростной трамвай, а также пригородные и внутригородские участки железных дорог, обеспечивающие скорость сообщения 25—45 км/ч. Сеть скоростного МПТ дополняют сетью уличного транспорта со скоростями сообщения в пределах селитебной территории порядка 16— 18 км/ч (автобус, троллейбус, обычный трамвай). Провозную способность линий МПТ и требующуюся численность подвижного состава для обслуживания пассажироперевозок на перспективу определяют в часы пик при наполнении 3 чел/м2 свободной площади пола пассажирского салона.
В характеристике современного (на момент проектирования) и перспективного планировочного состояния города приводят данные о размерах и форме освоенной территории (территории, в пределах которой существует или проектируется сеть городских путей сообщения) и размещении в плане города мест труда градообразующего и обслуживающего трудящегося населения, жилых районов и всех центров культурно- бытового, делового и другого тяготения населения. Их характеризуют рядом абсолютных и относительных показателей: площадью освоенной территории, средней плотностью заселения освоенной территории, воздушной удаленностью освоенной территории от главного (или в среднем от всех) транспортного узла города (определяется как отношение суммы моментов площадей освоенной территории относительно рассматриваемых центров к площади освоенной территории) и др.
По данным характеристики планировочного решения и транспортного обслуживания города с учетом полученных обследованиями или принятых статистических данных о подвижности населения на стадии ТЭО выполняют укрупненный транспортный расчет объема пассажирской работы транспортной системы города с аналитическим расчетом среднего по городу коэффициента пользования транспортом, транспортной подвижности населения, средней дальности целевых передвижений, распределения пассажирской работы по зонам города, ориентировочной пассажирской нагрузки транспортной системы.
1 Некоторые проектные организации используют и другие методические материалы, в частности методические рекомендации Киев НИИП градостроительства «Транспортные оценки вариантов градостроительных решений» Под ред. А. К. Старинкевича. Киев, 1975.