Глава 7
МАРШРУТЫ И МАРШРУТНЫЕ СИСТЕМЫ ГМПТ
- Классификация и оборудование маршрутов
Маршрутом называют участок городской транспортной сети, специально оборудованный для беспересадочной перевозки пассажиров прикрепленными на этот участок поездами. Маршрут — первичная ячейка всех видов маршрутного ГПТ (трамвая, троллейбуса, автобуса, метрополитена и др.). Все городские пассажироперевозки осуществляются МПТ на маршрутах, вся организация движения сводится к обеспечению регулярности и бесперебойности движения на них поездов. Различают маршруты:
по видам транспорта — автобусные, троллейбусные, трамвайные и др.;
по характеру оборота подвижного состава — с оборотом на конечных станциях (маятниковые) и без оборота на конечных станциях (кольцевые). У маятниковых маршрутов (рис. 7.1, а) оба направления движения 1 и 2 обслуживаются одними и теми же поездами, а у кольцевых (рис. 7.2, б) — каждое направление своими поездами;
по совмещению направлений движения на городских проездах — с двусторонним движением (рис. 7.2, а) и с односторонним движением (рис. 7.2, б);
по конфигурации (расположению на плане города) — радиальные, диаметральные, хордовые, кольцевые, радикально-дуговые, продольные, поперечные, диагональные, угловые и др. Радиальные маршруты 7 в городах с радиально-кольцевой схемой транспортной сети (рис. 7.3, а) связывают периферийные районы с городским центром; диаметральные 2 — периферийные районы через городской центр; хордовые 5 — периферийные районы, минуя центр; кольцевые 4 — периферийные районы в обход городского центра; радиально-угловые 3 — периферийные зоны с центрами транспортного тяготения по радиальным и кольцевым направлениям. Продольными 6 в городах с прямоугольной схемой улично-дорожной сети (рис. 7.3, б) называют маршруты, проходящие по улицам вдоль вытянутой стороны города, поперечными 7 — проходящие вдоль короткой стороны города, диагональными 8 — проходящие по диагональным направлениям, угловыми 9 — соединяющие периферийные районы узкой и широкой сторон города по продольным и поперечным направлениям;
по классу транспортных связей в городе — местные, обслуживающие внутрирайонные пассажироперевозки, межрайонные, связывающие различные районы города между собой, центральные, обслуживающие пассажироперевозки в городские центры, пригородные и междугородные;
по классу пассажироперевозок — основные (обычно межрайонные) и вспомогательные — подвозящие (собирающие) и развозящие, предназначенные для подвоза пассажиров от пунктов отправления к основным маршрутам и развоза от них к пунктам назначения.
Рис. 7.1
Схемы маятникового (а) и кольцевого (б) маршрутов
Основными считают обычно маршруты скоростного транспорта большой провозной способности, вспомогательными — внутрирайонные маршруты ГПТ небольшой провозной способности;
по частоте остановок — нормальные (обычные) с частыми остановками (со всеми остановками), экспрессные с остановками только на конечных станциях и полуэкспрессные с редкими остановками у главных пассажирообразующих пунктов;
по режиму работы — постоянные и временные, назначаемые на определенные часы суток, дни недели, сезоны года или другие периоды времени;
по длине — нормальные (основные), укороченные и удлиненные. Длину нормальных маршрутов принимают так чтобы время движения по маршруту между конечными станциями составляло около одного часа;
по интервалу между поездами — с частым движением (интервал движения не превышает 10 мин) и с редким движением (интервал движения более 10 мин).
Элементы маршрутов показаны на рис. 7.1. Остановочными пунктами ОП маршрут разделен на перегоны П. Оборотные кольца ОК предназначены для оборота поездов (перевода их на обратное направление движения) в конечных точках маятниковых маршрутов. На кольцевых маршрутах нет оборотных колец ОК. Для контроля и регулирования движения по концам маршрутов оборудуют распорядительные PC и технические ТС станции, а в промежуточных контрольных точках — промежуточные станции ПС. Поезда для обслуживания пассажироперевозок выпускают на маршруты прикрепленные депо Д через оборотные кольца ОК или через какую-либо промежуточную точку маршрута в зависимости от его связи с транспортной сетью.
Остановочные пункты ОП маршрутов оборудуют остановочными указателями (рис. 7.4), навесами или павильонами для пассажиров (рис. 7.5), посадочными площадками (рефюжи) и заездными карманами (см. рис. 6.6). Остановочные указатели (рис. 7.4) имеют знак вида ГПТ (трамвай, троллейбус, автобус) и дают пассажиру краткую информацию о названии остановки, номерах проходящих через нее маршрутов, характере остановки (постоянная, по требованию, временная), интервалах между поездами в часы пик, наименовании конечных пунктов маршрутов и др.
Рис. 7.2
Маршруты с двусторонним (а) и односторонним (б) движением на уличных проездах
На остановочных указателях маршрутов с редким движением дают расписание движения. Поезда трамвая останавливаются у остановочного знака (указателя) У передней площадкой, а троллейбусы и автобусы — задней площадкой или проезжают его на 2—3 м (рис. 7.6, а).
Навесы, павильоны и скамейки для ожидающих пассажиров устанавливают на остановочных пунктах во всех случаях, когда они не мешают движению транспорта и пешеходов, т. е. на магистралях с широкой проезжей частью. Они могут быть стационарными и переносными. Посадочные площадки (рефюжи) высотой 15 см и более устраивают на остановочных пунктах в тех случаях, когда это допускают условия планировки. Они четко обозначают остановочный пункт, уменьшают затраты времени на пасса жирообмен и обеспечивают большую безопасность пассажиров. На широких магистралях с интенсивным движением автотранспорта и МПТ к посадочным площадкам трамвая и других видов МПТ, трассируемых по средней линии улиц, устраивают подземные пешеходные переходы (рис. 7.6, а). Здесь: 7 — тротуар; 2 — проезжая часть; 3 — стоящий у остановочного знака У на остановочном пункте подвижной, состав безрельсового МПТ; 4 — посадочная площадка на остановочном пункте трамвая; 5 — стоящий на остановочном пункте трамвайный поезд; 6 — лестница между подземным переходом 7 и посадочной площадкой 4; 7 — подземный переход через улицу и к остановочному пункту трамвая; 8 — лестница между подземным переходом 7 и тротуаром 7.
На узких улицах, где посадочные площадки мешают и создают опасность для движения автотранспорта, их заменяют ограничительной белой полосой 9 (рис. 7.6, б). Пешеходы при посадке и высадке переходят проезжую часть 2, автотранспорт 10 ожидает конца посадки и трогается только после отправления поезда 5. При этом МПТ сильно задерживает автомобильный поток и ограничивает его скорость.
Оборотные кольца ОК устраивают по концам маятниковых маршрутов для оборота и отстоя поездов во время отдыха поездных бригад. Размещение и привязка ОК к транспортной сети зависит от требующейся емкости и местных планировочных условий. На рис. 7.7 показаны схемы тупикового (а) и проходного (б) оборотных колец. Здесь: 7 — оборотное кольцо; 2 — отстойные пути; 3 — помещение конечной станции; 4 — остановочные пункты; 5 — запасной тупиковый путь.
Рис. 7.3
Конфигурация маршрутов при радиально-кольцевой (а) и прямоугольной (б) схемах транспортных сетей
Конечные ОК устраивают на специально предусмотренных площадках. На автобусных и троллейбусных маршрутах при отсутствии специальных площадей оборот подвижного состава в ряде случаев производят вокруг кварталов жилой или другой застройки (рис. 7.7, в и г). Расположение оборотного кольца 1 выбирают из условий минимального мешающего влияния оборачивающегося подвижного состава на остальное городское движение.
Количество отстойных путей nоп для конечных станций трамвая принимают по числу обслуживаемых маршрутов 5 плюс один обгонный путь:
(7.1)
Требующееся количество мест на отстойном пути определяют из расчета максимального количества поездов, находящихся на отстое во время обеденных перерывов поездных бригад. Если на маршруте работает Ν поездов, период обеденных перерывов Тоб (обычно 2,5 ч), время обеденного перерыва поездной бригады toб (обычно toб=0,5 ч), то требующееся количество мест на маршрутном отстойном пути
(7.2)
По принятым норме площади toб для отстоя одной машины, выпуску N машин на маршрут и коэффициенту kов одновременности отстоя машин на оборотном кольце в долях выпуска определяют площадь разворотноотстойных площадок троллейбусов и автобусов
Остановочные указатели:
а — переносный, б — стационарный на стойке-трубе; в — навесной на опоре контактной сети или стене здания; г — подвесной на тросе-поперечине
Они принимают и отправляют поезда по расписанию, контролируют и регулируют движение поездов. На PC находится начальник маршрута, отвечающий за всю организацию движения на нем; ТС контролирует и регулирует движение поездов на маршруте по указаниям PC.
Конечные станции встраивают в бытовые и служебные здания близлежащей застройки и лишь при их отсутствии устраивают в специальном здании (рис. 7.8). Конечная станция должна иметь диспетчерскую 1, комнату отдыха 8 для поездных бригад, буфет 6 и комнату для принятия пищи 7, комнату начальника маршрута 2 (на PC) или начальника станции (на ТС), помещение 4 и кладовую 5 линейных слесарей и бытовые помещения 3 (санузел). По фасаду и боковым сторонам здания конечной станции прикрепляют навес 9 для пассажиров. Общая площадь помещений конечной станции составляет ≈ 100—140 м2. Из диспетчерской должен быть хороший обзор путей приема, отстоя и отправления поездов. а из комнаты отдыха поездных бригад — площадок для отстоя поездов.
Для контроля и регулирования движения на маршруте конечные станции оборудуют радиотелефонной связью с промежуточными станциями и районным диспетчером, наружными и внутренними электрочасами, контрольными штамп-часами или радиоэлектронными устройствами для отметки времени прибытия поездов, световой и звуковой сигнализацией отправления поездов, громкоговорителями.
На коротких маршрутах часто организуют только одну конечную станцию с обслуживающим персоналом — распорядительную PC, а на другом конце ставят контрольные штамп-часы для отметки времени прибытия поездов. На длинных маршрутах, требующих повышенной регулярности движения поездов, организуют промежуточные станции ПС. Специальные радиоэлектронные устройства или диспетчер ПС контролируют регулярность движения поездов по установленному интервалу или по действующему расписанию и осуществляют то или другое регулирование движения. Обычно ПС ставят в узлах транспортной сети с целью контроля движения сразу нескольких маршрутов.
Рис. 7.5
Навесы и павильоны для ожидания пассажиров: а, б — стационарные; в — переносный
Промежуточная станция представляет собой будку, оборудованную отоплением, освещением, наружными и внутренними электрочасами, телефонами со световым или звуковым вызовом. Из будки ПС должны быть хорошо видны номера маршрутов проходящих поездов.
Следует отметить, что оборудование маршрутов определяется системой организации движения. При обычной системе диспетчерского руководства движением оно просто, но сама эта система недостаточно оперативна. Внедрение сплошной радиофикации поездов для непосредственной связи с центральным диспетчерским пунктом (ЦДГГ) и систем автоматического контроля движения с датчиками сбора информации о движении и ЭВМ для ее обработки существенно меняет задачи диспетчерского аппарата и оборудование маршрутов. В настоящее время активно внедряют автоматизированные системы контроля и управления движением с использованием ЭВМ.